中國為電動車 “充電”
中美電動汽車大比拼
????電動汽車終于要從理想變成現實了。目前，世界最大的兩個汽車市場（中國和美國）共有超過2,000輛電動汽車上路行駛。但這個數量即將迎來大幅增長。北京方面已下令快速發展的車企在2020年實現500萬輛電動汽車上路的目標。美國能跟上這一速度嗎？
??? “人人都會驚訝它到來的速度。”電動汽車的創新者夏嘉曦說。“10年后，中國車市將是100%的電動車天下。”
????如果你想體驗當今中國的汽車熱，請到成都去。成都是中國西南部城市，市區人口530萬，發展迅速。就在最近一個秋高氣爽的周六，成都車展拉開了帷幕，吸引成千上萬的新車迷蜂擁而至。這些潛在的購車人涌入面積有八個飛機庫大小的展廳，展廳里上百款新車熠熠生輝，年輕的中國姑娘頭戴牛仔帽，身穿紫色熱褲，和著電子樂賣力地跳著舞。
????在離車展只有幾個路口的火車南站路，汽車經銷店里也是人聲鼎沸。奧迪、別克、三菱、本田、大眾——所有國際知名品牌都在這條大道上設立了光鮮亮麗的展廳。醫療設備推銷員李洲（音）留著平頭，身穿白色翻領襯衫，臉上總是笑呵呵的。他正在日產店里準備為太太購買新車，剛從一輛Xterra中鉆出來。在店的后方，新車主們在收銀窗口前排起了長龍，等候交納全款（購車貸款在中國幾乎聞所未聞）。
????43歲的李洲斜倚在SUV車上解釋道，“買車最重要的是要看出身”，日本、韓國和西方品牌的車威望最高。“國產車的質量還不夠好。”他通過翻譯說。所以外國汽車的要價通常是國產車的兩倍。
????李洲會考慮等待日產將在中國發行的Leaf全電動車嗎？“是，我聽說過這款車，我們也知道環保的重要性。”他說。“如果這款車可以的話，我還是愿意買的。”李并不是唯一有這種想法的人。最近安永公司的一項調查發現，中國有60%的受訪者都表示出對購買電動車（簡稱EV）的強烈興趣——幾乎相當于美國、英國、德國和日本的5倍。對北京方面而言，這是個喜訊。因為一旦中國政府決定走電動化的道路，很快就會有一大批像李洲一樣的購車人涌現。
????最近，中國剛剛推出一個相當于阿波羅登月的計劃：政府下令將在2020年實現500萬輛電動汽車上路行駛的目標——而目前的起點幾乎為零。根據銀行業巨頭匯豐銀行（HSBC）的預測，這一數字將占到全球電動汽車市場的35%。
????這也意味著中國在2009年趕超美國成為世界最大的新車銷售市場之后，又決心在創新方面力拔頭籌。作為國家“十二五計劃”（2011~2015）的組成部分，北京已承諾將盡一切努力促成中國汽車產業晉升為電動汽車界的龍頭。（長期計劃還包括建設高速鐵路、地鐵、電動公交，以便緩解交通的擁堵。）“中國的內燃機開發處于落后地位。”北京博思管理顧問公司（Booz & Co.）汽車行業高級顧問羅威（Bill Russo）說。“于是他們就想，為什么不干脆跳過它，直接變成全球最大的電動汽車供應商呢？”
????建造電動車的基礎設施并非輕而易舉。汽車廠家必須v和其他很多行業通力合作——從供應電力和智能電網的公用事業到提供公共充電站的政府部門。還要設立標準。但是，中國特有的政令體制有助于將電動汽車轉化為現實。“中國政府比世界上任何一個國家都更支持電動汽車技術的發展。”通用汽車中國公司的總裁甘文維（Kevin Wale）說。
????相關的資金已經啟動。北京已劃撥約170億美元的專項資金，用于技術研發、充電站建設，以及向26座城市的電動汽車購車人發放折合8,800美元的補貼。省級政府還會再追加數十億的投資，為汽車制造商提供廉價土地，并提高向購車人的補貼。
????中國最大的汽車企業幾乎都已行動起來，要么即將發布新的電動車型，要么已經生產出樣車。在2009年春季的北京車展上，參展車企總共發布了95款電動車型。中國最大的汽車制造商之一——奇瑞汽車新近投資5億美元建設的研發中心也已在蕪湖落成，主要將用于電動汽車的開發。“電動汽車將被中國年輕一代視為高科技和時尚。”奇瑞總裁尹同耀說。“我看好這個市場的發展。”
????當然，跨國公司也想在這個潛在的巨大市場中分一杯羹。大眾公司（VW）發誓要成為中國最大的電動汽車制造商，計劃在三年內向市場投放全電動版的Lavida（朗逸）轎車。通用公司自2010年起在華銷售插電混合動力車Volt（沃藍達），并將與中國合作方——上汽集團（SAIC）共同打造一款全電動小車。
????但是，想參與的人必須加緊行動了。很明顯，在電動技術的賽跑中，中國企業已經遙遙領先。而中國的國有公用事業和大型石油企業正在積極建設智能電網和充電基礎設施，以實現汽車的電動化。中國最大的公用事業單位、為全國提供85%用電量的國家電網的副總裁兼首席能源專家胡兆光（音）表示：“電動汽車在中國的發展將會是迅速的，因為它是政府的意愿，未來五年必將迎來高速的增長。”
石油匱乏
????紅色中國走向電動，并非一夜之間講求環保。的確，環境問題至關重要，不容忽視。（世界銀行預計全球20大污染城市中有16座在中國。）電動汽車有助于緩解中國因道路車滿為患而造成的空氣污染——2010年夏天北京周邊高速公路上的一次堵車就持續了10天之久——將汽車排放的尾氣轉變為遠方發電廠的煙囪排放。電動汽車產生的溫室氣體也少于汽油車的排放，盡管驅動電動車的電力也是由骯臟的化石燃料生產出來的。（中國約有75%的電力使用的是煤炭發電。）
????但是，北京實施這個大動作，最主要還是為了去除中國對石油的依賴。中國擁有13億人口，占全世界的19%，但石油儲備卻不足全球的1%。目前中國2/3的石油需要進口，如果按每加侖4美元計算，汽油的價格十分昂貴——特別是相對于人均年收入只有2,800美元的國家而言。
????再加上汽車保有量迅速增加，中國的石油需求遭遇火箭速度的增長。根據環球通視（IHS Global Insight）的統計，2010年中國的新車購買量已經達到1,600萬輛——超出目前全球排名第二的美國的40%，與2009年同比也增長了41%。由于基數增大，增長率必然放緩。但盡管如此，專家仍預測中國現有的6,500萬輛上路客貨車總量到本世紀中還會再增加十倍。如此眾多的車輛，要去哪里才能找到足夠的汽油供給？即便找到，油價又會怎樣？柏亞天咨詢公司（PRTM）的合伙人奧利弗·哈茲梅（Oliver Hazimeh）說：“中國為電動汽車發放電池補貼可能比保障石油供給更加劃算。”難怪北京方面行動如此之快。
在深圳打車
????今天下午席卷中國南部沿海的臺風裹挾著雨水，抽打在從深圳市中心通往機場的高速公路上。但這并不妨礙已有16年駕齡的出租車司機盧世明（音）展示他的新電動汽車。出了收費站，他略停一下，讓前面的車加速駛遠，暫時留出一段在中國很罕見的暢通直路。39歲的盧世明將油門踩到底，他的國產出租車——一輛從外觀到尺寸都會讓人聯想起雷克薩斯RX350的全電動車——絕塵而去。雖然車的提速不至于讓人扭斷脖子，但對于一輛五座汽車而言，表現還算可圈可點。“我挺喜歡這輛出租車的。”他說。“我就像活廣告，到處宣傳綠色環保。”
????從2010年5月起，盧世明被納入中國中央政府在26個城市實施的試點計劃。此番試點的目的是為了了解電動汽車在使用中的優缺點。盧世明的出租車由深圳比亞迪汽車公司制造，2008年沃倫·巴菲特（Warren Buffett）以2.3億美元的價格收購了比亞迪汽車10%的股份。目前，巴菲特在該公司持有的可公開交易股權價值約合13億美元。2010年9月，沃倫·巴菲特在好友比爾·蓋茨的陪同下視察了比亞迪設在深圳和惠州的工廠。
????盧世明的出租車是深圳街頭運營的50多輛電動汽車之一，這是中國首個也是迄今為止規模最大的試點項目。中國計劃率先在出租車行業及運輸車隊推廣電動汽車。原因呢？是由于出租車和貨車一般會沿固定線路行駛，進入充電站較為便利。而且，市政府和大企業更關心運營成本，而非前期投入。比亞迪電動出租車在補貼前的價格大約是4萬美元——幾乎等于同級別汽油車價格的兩倍。但它的用電花費僅為一般汽油車的1/4。經比亞迪計算，每輛出租車每年可節約9,000美元的燃料費用。
????電動出租車最大的障礙是行駛里程。E6出租車每次充電可行駛120英里——作為電動車來說已經算不錯了，但卻不能滿足出租車司機在收車前不用加油就能跑完長途的需求。今后，行駛里程必定會隨車型而不斷改進。（出租車司機盧世明認為300英里比較理想。）同時，出租車的所有方——深圳市巴士集團股份有限公司已在市內不同地點的公交車庫安裝了四個充電站，出租車每日可兩次前往充電。為深圳供電的南方電網也已設立了四、五家充電站。
????試點計劃的目的之一就是要測量電動車社會化所需的充電站的最佳數量和組合。中國（和世界其他國家一樣）正在試驗多種形式。其中，所謂的點滴式充電需要大約6至8個小時——適合夜間或在單位停車場充電。中速充電可在1個半小時左右完成——方便出租車司機在停車交班時使用。而快充僅需20分鐘——但需要大量的電能——比較適合高速公路上的長途車使用。
????中國石油企業中國海洋石油總公司（CNOOC）正在探索電池置換站的模式——汽車從進站、卸下舊電池，到換上新電池開走，用時不到一分鐘。日產（中國）投資有限公司的董事總經理橋本泰昭（Yasuaki Hashimoto）認為這種置換方式可以用于公交系統，因為公共汽車的行車路線固定，電池型號標準。但他擔心在轎車上并不適用，因為每款電池都是為不同外形和不同重量的車體而專門設計的。橋本說：“一個置換站怎么可能配齊所有品牌的電池呢？”
????樂土公司（Better Place）創始人兼CEO夏嘉曦（Shai Agassi）則不同意這種說法。剛剛成立的樂土公司現已籌集到7億美元，正在以色利和丹麥建設電池置換及充電站。（樂土還與中國汽車制造商奇瑞公司合作，共同開發可更換電池的原型車。）夏嘉曦說：“我們的置換站可以輕松處理五種以上的電池。”
????夏嘉曦認為中國是推廣可更換電池的最佳場所，因為大多數市民都居住在樓房里，使用充電站有一定的難度。而且，相較于可能會加劇電網緊張的快速充電，北京方面似乎也更傾向于置換的方式。
????為降低電動車的購買成本，樂土擬自行承擔昂貴的電池費用，向消費者出售使用里程，就像電話公司向手機用戶銷售通話時間一樣。夏嘉曦說，待到形成規模經濟，電動汽車的售價將比汽油車便宜3,500美元。“到那時，中國就會迎來臨界點。”他說。“我想人人都會驚訝它到來的速度。10年后，中國的車市將100%是電動車的天下。”
瘋狂爭奪
????夏嘉曦的樂觀可能過于天真，但毫無疑問，中國境內的汽車廠商都相信電動才是未來。問題是誰將主宰這個崛起的電動車市場？
????一定要把握住現在的良機。根據博思管理顧問公司的統計，在華經營的汽車企業共有120家，但排名前十位的公司控制著83%的市場。整個行業由三個部分組成：大型國有企業，如上海汽車工業（集團）總公司、中國第一汽車集團公司、北京汽車工業控股有限責任公司和長安汽車股份有限公司；獨立企業，如比亞迪、長城、吉利（最近剛剛收購了沃爾沃）和奇瑞（現為蕪湖市政府企業，正計劃改制）；還有跨國企業，如戴姆勒、通用、現代、豐田、大眾等。外國企業在中國經營必須與國內企業合資，如通用、大眾就與上汽集團合作，但上汽同時也銷售自有品牌的汽車。目前，一些頭腦更靈活的獨立企業——如比亞迪、奇瑞、吉利——和外國廠商是汽油車市場的主導。
????上汽、長安等大型國有汽車制造商在國家向電動車轉型的過程中還需努力跟上。“他們的成本太高，速度也慢。”戴姆勒前汽車工程師、波士頓咨詢集團駐京咨詢師賀馬可（Marco Gerrits）說。“因為他們受政府控制，不能裁員。”
????打造電動汽車產業的狂潮也隱含著危機，北京方面的領導急于推動國有企業生產電動汽車，而它們的汽油車質量還低于平均水平，更沒有做好解決新技術的準備。賀馬可認為國外企業如果能夠操作得法，并與政府合作，就有可能在電動車市場占到半壁江山——大致和現在的市場份額相當。
挑戰美國
????在領跑電動車產業之前，中國在某些方面還需要提高。目前，美國、日本、韓國及歐洲在電動車技術領域實力相當，而在設計復雜的電池控制系統和汽車集成上更普遍領先于中國。例如，通用的Volt（沃藍達）造價雖高，但展示出的混合動力技術卻十分驚人。戴姆勒和豐田已與位于加利福尼亞州的特斯拉電動車公司（Tesla）建立起合作關系，并于2010年年初首次公開募股2億美元，用于探究電池技術的奧秘，供旗下售價為10.9萬美元的跑車搭載使用。
????但是，除非美國采取果斷行動，否則它的優勢保持不了多久。中國靠制定產業政策來操控電動汽車行業，而美國政府則很大程度上依賴自由市場去開發和推出電動車技術。誠然，奧巴馬政府已劃撥了50億美元的刺激性資金，扶植美國車企開發替代型汽車，并在某些城市設立了充電站。白宮預測，美國將在2015年具備生產全球40%的高級車用電池的能力。
????然而，這些政府的投資在中國將要付出的開支面前相形見絀。加之美國的油價仍然比較低廉，碳排放規定尚不明確，因此，要說服美國消費者接受價格不菲的環保汽車，難度好比登山。
????但不論結果如何，未來的電動汽車肯定會在美國組裝，原因很簡單：飄洋過海運送沉重的電池成本太高。真正的問題是美國能否在10年后成為電動汽車技術的佼佼者，并從成千上萬的高價工程和設計工作中獲利。
????中國汽車廠商在競爭中具備的一個優勢可能是鋰電池——它是電動車重要的戰略技術之一。從上世紀80年代起，美國將消費類電子產品的制造轉移到亞洲進行，而隨之犧牲掉的是生產這些手機、筆記本電腦電池所必須的專業技術。根據英特爾的調查，中國目前從事鋰電池生產的人數為33,200人。而在美國，這一數字僅為1,100人。類似比亞迪之類的中國公司已經生產出了世界上最便宜的汽車電池。
????但是，2010年冬天在加州推出電動五座轎車的Coda汽車公司的CEO鄭凱文（Kevin Czinger）卻對中國擁有技術優勢的說法不買賬。鄭凱文解釋說，電動汽車真正的難點在于要讓所有系統——電池、電動引擎、冷卻系統——配合工作。無論是在零度的明尼蘇達州，還是在華氏100度的莫哈韋沙漠，都需要汽車能啟動并運行良好。自通用汽車于上世紀90年代生產出EV1電動汽車后——紀錄片《誰殺死了電動汽車》（Who Killed the Electric Car?）的故事線索——美國汽車廠商就認真制定了開發電動技術的內部計劃。“美國工程師比中國人更懂技術。”鄭凱文說。“他們之間的區別就好象下了一盤棋和下過兩萬盤棋一樣。”
????但是，絕不要小覷中國的實力。“中國可以制造民用客機和子彈頭列車。”樂土公司的夏嘉曦說。“你覺得他們會弄不懂怎么造電動車嗎？”
????中國突飛猛進的一個最佳例證就是奇瑞的高速成長。2010年，奇瑞銷售的汽油車已按期達到60萬輛。2010年秋天奇瑞在中國推出一款全電動微型車，隨后還將推出可更換電池的版本。公司總裁尹同耀表示，他正在全球范圍內為投資5億美元新建的研發中心招募工程師。他相信，隨著電動汽車增加到50萬輛，形成規模經濟，其成本將可以與汽油車抗衡。“我們為了競爭必須這么做。”尹同耀說。“這就是未來。”
上海的藍天
????中國開始打造電動車、智能電網及充電站，以實現汽車工業的轉型。但懸在頭頂的一個重要問題是：公眾是否會購買這些新生代的汽車？為此，汽車企業已經開始了市場營銷。
????通用汽車和中國合作方上汽集團在上海世博會——2010年吸引了7,000萬觀眾的全球展會——上設立了一個大型展館，主題為“直達2030”。展館內用類似IMAX巨幕電影的形式向人們展示了20年后電動車生活的場景。豆莢狀的“個人”電動車自動行駛，安全前往目的地。上海的天空一片蔚藍，交通流暢快捷。影片的結尾處是彩燈閃爍的歡慶場面，身著跳傘服和安全頭盔的舞者在2030年概念車旁翩翩起舞——想象一下《電子世界爭霸戰》（Tron）和《功夫熊貓》（Kung-Fu Panda）的混合版吧。
????當然，展望未來時常也會看走眼。（按預計，我們現在不是該有會飛的汽車了嗎？）中國人是否會買政府宏偉計劃的帳，現在談論還為時過早。但至少可以衡量出他們對這個概念是持開放態度的：想進展廳看看嗎？少說要排兩個小時的隊呢！
????譯者：董昱
?
借力中國，美國推出新電動汽車
????中國汽車廠商還未打破美國市場的堅冰——中國汽油車（更別提電動車）的質量及安全尚未在美國通過檢驗。但一位美國企業家卻看到了借用中國鋰電池專業技術及低制造成本盈利的商機。新興汽車企業Coda公司的CEO鄭凱文曾是風險投資家和高盛集團的銀行家。他已籌資1.25億美元，打造一款售價45,000美元、每次充電行程超過100英里的五座全電動Coda轎車（見上圖）。2010年冬天，這款車將在加利福尼亞州率先面市，購車人可獲得最多12,500美元的補貼。Coda公司希望2011年可實現14,000輛的銷量。
????鄭凱文相信，Coda公司的創新商業模式有助于公司展開與跨國汽車企業間的較量。公司的全部工程工作均在設于圣莫尼卡的總部完成。電池則由Coda與天津力神電池股份有限公司在天津成立的合資公司生產。Coda還在中國長安哈飛租賃了一條組裝線，生產車體和底盤。之后這些零部件將被運往美國，并在那里組裝（該車也含有一部分由美國制造的零件）。按照鄭凱文的說法，這種虛擬生產網絡使Coda只需每月銷售800輛汽車即可實現保本。
????當然，歷史上的新興汽車企業總會被巨頭們碾得七零八落，從Tucker （1948年首次推出汽車安全帶、第三車頭燈、環繞翻車保護欄以及半球內燃發動機，并第一次將空氣動力學用于車輛設計中。其多項設計理念和設計技術被美國三大汽車制造商借用，但在推出后受到三大制造商百般阻撓，最終只生產了51輛——譯注）到DeLorean（僅生產過一個型號的汽車，使用過許多未經測試的新部件，包括著名的“鷗翼車門”）都無一幸免。Coda的殺手锏呢？它擁有一款可以授權或銷售給任何數輛大型汽車企業（包括中國企業）的先進電池。鄭凱文說：“我們可以用Coda在美國的成功作為技術催化劑，推動中國車企生產出可靠的電動汽車。”世界間的聯系為此又加強了那么一點。
????——B.D.
