特斯拉新年首降：最大降幅逾13％

過去的一年特斯拉跌落低谷，股價暴跌超過60%，市值從2021年底1.3萬億美元的峰值跌倒如今的3500億美元。根據乘聯會數據，去年12月特斯拉新車交付同比下降了21%，環比11月下降了44%，特斯拉交付創下五個月歷史新低。開年特斯拉降價，Model 3和Model Y，降到了歷史最低點。特斯拉借此提振頹勢，同時為推出新品開辟道路。

回想此前特斯拉上海超級工廠罕見停工，暫停生產Model Y。無論是交付的下滑還是工廠停工，都可以反映出特斯拉有點賣不動了，國內需求明顯下滑，庫存需要消化。這或許也是開年特斯拉調整售價的最關鍵原因。

特斯拉在全球三大市場都遇到了問題，柏林工廠困難重重，產能爬坡緩慢；美國市場，收購推特后的一系列狀況不佳；中國市場造車新勢力競爭加劇，特斯拉在產品體驗以及電池、充電、自動駕駛等前沿技術方面要承受不小的壓力，優勢漸微。

另外，降價也是因為兩款車其實現在顯得有點太老了。Model 3發布時間是2016年，Model Y的發布時間為2019年。當時的風光，和競爭力，但如今在一眾本土車企的圍攻和絞殺下已以不再。如今特斯拉打降價牌，效果最后如何，也是且走且看。

2023年1月6日，特斯拉又降價了，而且將主力車型的價格降到了史上最低，壓力給到了國產造車新勢力和比亞迪身上。

剛剛獲得2022年全球新能源汽車銷量冠軍的比亞迪，在20萬至30萬價格的綠牌車區間，將與特斯拉展開白刃戰，而流年不利的小鵬汽車，身上的壓力會更大，何小鵬今年面臨銷量、股價的雙殺。

先說特斯拉的降價，其中，Model Y長續航版降幅4.8萬元或13.41%；Model 3高性能版降幅最小，為2.0萬元或5.72%，有媒體統計，相比去年同期，Model 3起售價至今降幅已達5萬元，差不多可以買一臺入門A級車了。

早買早享受、晚買有折扣，這種在3C產品司空見慣的現象，在特斯拉身上卻成了常規武器，用特斯拉高管的話來說，公司堅持以成本定價，潛臺詞是供應鏈成本的下降，會繼續降價。

事實上，早在兩年前（2021年1月1日），特斯拉宣布國產Model Y正式上市，并大幅調低官方售價，相比進口版本價格下調了超過三分之一，迅速讓Model Y成為在中國市場最暢銷的綠牌車型，雖然此后特斯拉也有多次漲價，但為了市場份額，降價依然是主旋律。

有意思的是，特斯拉的車主對于降價顯然承受力也較強，比如過去幾個月已經是三次降價，但是罕有車主公開出來要求特斯拉索賠的案例，相比于某造車新勢力降價在車主群引發的聲討，顯然特斯拉這種降價邏輯，其車主早有心理準備。

從銷量來看，2022年，特斯拉上海超級工廠全年交付超71萬輛，占據了特斯拉全球產量的一半，但是這個數據，依然沒有達到馬斯克設定的全年銷量目標，而且特斯拉在去年第四季度雖然銷量增速很猛，幾乎填平了二季度因為疫情原因造成的產能天坑，但是從12月的月度銷量來看，也難言理想，因此降價這個常規武器，可以想見在今年內，大概率會多次使用。

至于國產品牌如何應對特斯拉的降價，這就很有意思了，參考過去兩年的特斯拉降價，國產品牌最初并不擔心，畢竟市場蛋糕越來越大，造車新勢力和比亞迪們也不會跟特斯拉短兵相接，但隨著綠牌車普及率的大增，加上特斯拉的標桿地位，現在特斯拉的每一次降價，無疑就是在造車新勢力傷口上捅刀子，無論是蔚來理想向下做20萬車型，還是小鵬做30萬車型，都面臨跟特斯拉直接到價格戰。

當然，站在消費者的角度，站在新能源汽車普及的行業浪潮上，降價是加快綠牌車普及的最大催化劑，也是特斯拉這個鯰魚對于國產品牌的最大推動力，也助推中國的汽車品牌在競爭中全年提升競爭力，因此，對于行業是好事，但是對于個別車企而言，無疑是最殘酷的淘汰賽信號。

2023的中國新能源車市，企業不降價即死亡，這就是特斯拉新年降價發出的信號。

汽車行業特別是新能源車領域開年即刺刀見紅的開始拼殺，腥風血雨又是一年的主基調啦。堆砌材料、性能博眼球搶客戶的方法不靈了，牌局還沒到中場就開始洗牌了。傳統燃油車會不會有些喘息的機會，還是繼續被拉著自由落體般跌向谷底？

消費者的心態是買漲不買跌。
這樣頻繁降價下特斯拉依然會有利潤，說明之前的品牌溢價非常高。事實上以特斯拉簡陋的內飾和配置，銷售車的利潤非常高，所以降價有空間。
但是對品牌和已經購買特斯拉的車主傷害很大。

卷王又降價了，這個讓其他新能源勢力還怎么辦？只能跟進價格戰了吧。。。