鋰價連跌四個月，何時才會剎車？

作為電動車核心部件——動力電池的關鍵原材料，鋰因車而興，在2022年卻比車還值錢，整個新能源汽車產業鏈都在為礦主們打工，鋰加工被馬斯克譽為“印鈔許可證”。根據各家上市公司前不久披露的年報，天齊鋰業賺了241.2億元，贛鋒鋰業賺了205億元，而反觀新能源汽車龍頭比亞迪在2022年也就賺了166億。但有些財報只是后視鏡，在發布的當下，鋰價已持續了四個月的跌跌不休，跌速遠超年初普遍預期。標的股價則提前一個季度就做出反應，告訴你什么叫做“戴維斯雙擊”已達峰，秀了一把“市場有效性”。

上海有色網顯示，3月31日，國內碳酸鋰均價報23.8萬元/噸，相比2022年11月上旬61.7萬元/噸的歷史高點，如今已經下跌超過60%。動力電池巨頭寧德時代此前向一些戰略合作車企推出了“鋰礦返利”計劃，即從2023年下半年開始，這些車企采購電池中50%的碳酸鋰將按照20萬元/噸成本結算，但作為“回報”，他們需提前支付一筆鎖定金，并承諾未來三年電池采購量的80%由寧德時代供應。但按目前的節奏，20萬/噸的優惠價格看著都沒那么香了。

鋰主要以固態巖石鋰礦和液態鹽湖鋰礦這兩種形態存在，財新在此前一篇報道中認為，鋰鹽湖成本約在5萬元/噸以下；鋰礦成本略高，但也不超過8萬元/噸，所以哪怕鋰價跌到20萬元/噸，上游資源方應該仍有不錯的盈利空間。而據五礦證券的一項預測，2023年全球鋰資源供給約為113.4萬噸碳酸鋰當量（LCE），需求約為106.6萬噸LCE，供大于求形勢較明，豈可輕言見底。

鋰價2022年的狂飆并不是由于資源總體稀缺，主要在于上下游的擴張節奏不同，出現了類似“豬周期”的供需失衡錯配。2015年中國開啟一輪大規模電動車補貼，碳酸鋰價格一度被炒到18萬元/噸；從2020年年中開始，電動車銷量真正起勢，鋰價隨之再次起舞。

上游的鋰資源開發周期較長，“一個全新液態鋰鹽湖項目開發整體約需三年，固體鋰礦體系開發需要一年半時間，而下游動力電池環節建設周期則相對較短，耗時一年到一年半居多”，但在終端的電動汽車消費市場，風向可能是說變就變。電車滲透最迅猛的那陣子，又恰逢俄烏戰爭和上海疫情，特斯拉Model Y的實際等車周期一度高達匪夷所思的半年，鋰資源奇貨可居，但擴建產能的爬坡沒那么快，等到電車滲透勢頭趨穩，大量鋰礦、動力電池產能才開始落地釋放，一誕生就進入痛苦的過剩階段。純電汽車的替代速度應該已遇到一個階段性瓶頸，會出現顯著的滲透率增幅衰減，所以今年重點得看儲能等其他電池應用場景是否有超預期的進展可期待了。

不過值得注意的是，中國的鋰資源還存在另一層供需錯配矛盾。2022年中國鋰電池出貨量占全球產量的69%，但鋰資源產量卻只占全球的14.6%，對鋰礦的整體對外依存度高達60%，對鈷礦、鎳礦的依存度更是有95%、90%之巨。在中美角力、去全球化的大背景下，北美、澳洲這樣的重要礦源地對中國資本的歧視性限制預計會長期趨緊；而阿根廷、智利、玻利維亞、剛果（金）、津巴布韋等南美、非洲的資源大戶，也存在著礦源國有化、民族主義情緒、經濟發展欠穩定、政策法治欠火候等潛在不確定性問題。所以一旦發生外部黑天鵝事件，靠譜的鋰礦源會再次化身為金貴的現金奶牛。

從長期來看，鋰雖然被稱為新能源時代的“白色石油”，但與化石能源相比卻算是可再生資源，鋰電池回收技術的發展是需要警惕的真正拐點。未來會有越來越多的退役電池通過循環利用再進行二次供給，目前對這一技術前景雖無精確預判但已有心理預期。根據麥肯錫此前的一項研究結果，到2030年，再生鋰有望在總產量中占到略高于6%的份額。

所以短期之內，鋰概念還不能談抄底，但也不至于徹底狗不“鋰”。如不出現重大技術突破，在十年之內這仍會是一種更有增長前途，但也難逃“有色”強周期特性的賽道。

鋰電池產業這兩年原材料價格就像過山車，價格大漲的時候，16個月之內，電池級碳酸鋰的價格已經從五萬一噸漲到了50萬一噸，現在這個價格跌破30萬元/噸大關，幾乎降了一半。原材料價格的下降，加上鋰電產業競爭越來越激烈，讓這個行業看起來越來越卷，這或許是鋰電產業紛紛出海的原因，不過，在如今地緣政治局勢越來越復雜的大環境下，中國企業對電動汽車相關產業鏈的把控，已經讓美國和歐盟心生警惕，在這種情況下，中資鋰電行業出海要格外注意。

時不時因為鋰電池背后新能源信心不給力？

鋰電是資源性重要產品，首先應該滿足國內需求。在技術允許的前提下，開發的新產品應該解決國內市場的先進性。
這不是貿易保護主義，而是國家之間競爭的需要。企業界尋找海外市場，應該著力加強我國經濟在海外的影響力和輻射能力，要有的放矢，而不是碌碌無為。
我國企業要有危機意識，需要滿足國家整體實力提升的要求。