透視30城地鐵財報：北京地鐵負債超5000億

城市出行，地鐵幾乎成為標配。因為不僅便捷，而且價格便宜。地鐵越發成為一座城市發展實力、活力和潛力的體現。乘坐地鐵的人都有這樣的感覺，啥時都擠滿了人，尤其是上下班時間，恐怕都擠不上。

地鐵盡管運營很忙，但盈利城市地鐵卻是少數，而大多數城市地鐵虧損，要向里面不斷貼錢，甚至要靠政府補貼過日子。這是因為地鐵日常的維修和動能供應遠非地鐵票價所能夠支撐。而疫情期間，地鐵走走停停，成本加大，虧損加劇。為保證地鐵公共服務暢通，政府拿出巨額補貼給予支持。

據資料，北京市地鐵票價3塊錢起步，而在2019年的時候，北京所有地鐵線的運營所需費用已經達到了115億元，平均一條地鐵線的維修保養費就要7.6億元。按照9月份北京2700萬人的客運量來算，1個月營收8100萬元，1年只有97200萬元的收入，根本不足以彌補地鐵運營所產生的成本。北京地鐵在2020年的營收136億，凈利潤達到31.56億，看起來不虧，但需要注意的是在凈利潤中104.63億是來自政府補貼。這也就意味著，如果沒有政府補貼這一項的話，那其實北京地鐵直接就虧損73億。

北京如此，而上海、成都地鐵的虧損可能還更為嚴重。大多數城市地鐵公司對于補貼的依賴程度仍然較高，未能形成“自我造血”能力。在保持收支平衡的基礎上，如何進一步拓展多元化業務，增強可持續發展能力也是任重道遠。

只算票價3元是不是不太合理？ 按照之前的一些統計，北京平均通勤時間超過1小時，甚至接近兩小時，那么每人次票價至少超過了7元。另外，地鐵里鋪天蓋地的廣告，難道是都是公益活動？有一些成本感覺是可以削減的，比如每個入站口安檢員工用不了這么多，反正相當一部分也并沒有好好的履行職責，只是杵在那兒。據說這樣做是為了解決當地的一些人的就業問題，也算是給北京的一種福利吧。

地鐵的帳如果只算地鐵，地鐵要回本只會面臨一種結局…地鐵作為城市發展基建的配套設施，就要從地鐵沿線經濟帶動能力與發展貢獻上進行考量，地鐵通過自身便捷運力只要達到運力單價與運力貢獻的收支平衡便是正收益，目前國內地鐵與各類公共設施都在依賴自負盈虧的思維模式進行設計，最終結局便是都是負債累累，各地區各區域經濟發展如果只是占交通設施構建的運輸紅利而讓運力設施自負盈虧那才是天大的問題