訂單已超千架，C919首航帶“飛”眾多產業鏈公司

與航天相比，國產大飛機的發展速度并沒有那么驚艷。如果認為大飛機制造的難度是在于系統整合，那么相比而言，高鐵的難度一定要高很多。真正值得慶祝的應該是“終于有了”，當然，國有化率總歸還有進步空間。

在相當長的一段時間里，客機采購無論是波音還是空客，都被賦予了航空運輸以外的意義。西媒對C919給予了相當高也是中肯的評價，描述成對美歐客機制造業“咬了一口”。只是這一口，到底會不會疼、會不會一直咬下去，真沒有那么簡單。美國FA迄今未對，估計未來也大概率不會給予C919認證。這意味著在西方制訂規則的民航業中，C919的國際市場尚難開啟。

但是，我們依然值得為C919喝彩。而且，巖壁上頑強成長起來的，必定更加強壯！

當MU9191航班C919大型客機，穿過象征民航最高禮儀的“水門”標志著中國大飛機展翅藍天，開啟新時代。很多媒體把C919看作是對波音和空客一直以來壟斷地位的挑戰，從過千架的定單可以看到C919受到的歡迎。然而更重要的則是 C919的中國制造對于產業鏈的帶動，這才是C919的非凡意義所在。

C919的問世，意味著中國高端制造業向前邁出了一大步。飛機成本構成主要由機體、發動機、機電系統、航電系統和其他部分構成，從研究國產大飛機開始，促進工業技術進步，不少技術都隨之取得突破和進展。此前，因為波音、空客的壟斷，不僅僅是飛機，連帶產業鏈的發展也受限。而如今隨著國產大飛機C919商用，整個產業鏈技術和市場也將會在其帶動下得到快速發展。如，C919復合材料的使用量約占整機重量的15%到17%，如果從國外進口費用大，而且還有卡脖子的風險，這些都給各大研究制造所聯合上下游供應商提供機會。

據人民網的數據顯示，迄今，C919已經獲得了來自德國、泰國、印度尼西亞等國，超過千架的訂單。中國商飛和波音公司預測，未來20年，僅我國自身對類似C919這類窄體客機的需求量為每年平均300架左右，假設未來C919在國內能夠達到三分之一的市占率，則C919飛機年平均交付量有望達到100架，按售價6.53億元計算，C919的年銷售額就達到653億元人民幣。

現在 919 項目的當務之急是獲得歐美市場的適航證，讓 919 可以執飛國際航班，并且是可以得到國際購買訂單的通行證。
我國前段時間從空殼公司購買了一百多架客機，我們可以用等價交換的辦法，獲得歐洲市場的適航證。在 919 商務飛行成功之后，美國波音公司與歐洲空客公司都發文祝賀中國商飛公司，由此看出 919 并沒有引起國際飛機公司的競爭性排斥，所以預期 919 進入歐美市場的路徑是暢通的。我們要抓緊時間開拓 919 的國際市場，并且讓 919 執飛更多的國際航班，包括 919 國外買進方的國際航班。