比亞迪已向匈牙利首批車主成功交車

在其中歐關系比較微妙和復雜的情況下，能看到，中國電動汽車產業出海歐洲還算是成績斐然的。雖然在歐洲現行的安全政策下，歐洲呼吁要對中國電動汽車廠商進行反補貼調查的聲音有很多，但是從大方向上來看，中國電動車企出海歐洲的趨勢是不可逆的。

中國的電動汽車廠商也學會了在出口之外，在當地建車廠和電池廠，或者干脆投資，匈牙利就從中獲得了很多機會，比亞迪投資建廠是一個例子，寧德時代我記得也在匈牙利建了新廠。這一成功范例，值得其他中企好好學習。

布魯塞爾的歐盟還在喋喋不休的調查，焦點是國家補貼是否在幫助中國制造的電動汽車以低于歐洲同類產品的價格銷售。

而匈牙利的腳步實實在在的踏出資本、成本和自我發展權的穿透力。

如果歐盟阻隔，像美國那樣的掰開了揉碎了顯微鏡中排查中期元器件的一切禁止，小院高墻，那受內傷重傷的，不是中C,而是歐盟。閉關鎖市場，這事，中C清字號的時候，熟悉的味道。

所謂補貼調差，歐盟自概念上預界定經濟、市場應該如何進行，語言話術概念上的定義權；比如，用補貼就是擾亂市場；遺憾的是，回到市場協同、競爭、博弈、合作的范疇，沒有誰編程般的規定補貼就不能是競爭的要素之一。
再以及，美國的降低通脹法（IRA）補貼面前，比之中國，更為深深刺痛了歐洲人的神經，不但是經濟上，更是理念認知上。
心怨不如行動，歐洲人也想要一部歐洲的IRA。只是，資金來源是個大問題 -- 歐盟體系根本就沒有能力落實高效的工業政策。
這不，歐盟的氣候政策也在調整，歐洲綠色協議成為歐洲的標志，歐洲成為領跑者，歐洲成為知識、技術和最好的實踐的輸出者的定位，漸漸讓位于產業政策。

補貼不補貼，暫且放在一邊；產業政策只是協同助力的源泉力，而原生性創新動力起不來，白搭工夫和期許。
BYD的競爭力非常精準，也正是過往數百年歐洲和北美、日本做的一樣，看技術和手藝：中國清潔基礎知識、技術產品和市場化實踐，是創新技術、現代管理、資源要素適度匹配的全要素生產率的提高。

反言之，過往幾十年，中C對歐洲、美國、日本的高端汽車的關稅相當高，但基本沒影響其汽車銷量。
時移世易，如今歐盟的高關稅，應該也擋不住低成本產品的銷售；倘若關稅過高，小院高墻，那不是七傷拳，那是自殘自殺。

歐亞大陸板塊上的大半島 -- 歐盟，是時候結構性解構、重構、新構自身的政治經濟邏輯了。

建模計算分析認知這樣兩組數據的定性對比：幾十年來，純粹西方經濟理論框架下看衰中國經濟的認知，沒有干過新聞聯播里的政治經濟論述；
這有些市場上說的，按照西方經濟框架下的經濟學家的理論指導做企業的話，往往風吹雨打。
當然，這里這是依據過往四十年，定性的提出這樣一個看法和觀點，沒有定量，亦沒有回歸計算未來三十年的中國經濟。

這里的宏觀分析和微觀實操意義在于，國運要素的真切實質，以及基于此的投資方向和標的。

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