財報數據曝光，奇瑞汽車是否已掉隊？

1、奇瑞汽車2006年轎車銷量27.24萬輛，列全國第四位，當時就已經是銷售量最大的自主汽車品牌，奇瑞品牌在2020年的銷量為44萬輛，若加上奇瑞捷豹路虎和星途等品牌，預計在50-60萬輛之間，15年時間也才增長了一倍，利潤上更是長期虧損或者小幅盈利的狀態。

2、這15年時間，中國整個市場的家用汽車銷量增長了何止10倍，奇瑞作為昔日的自主品牌明星，為何沒有搭上這個東風，蠻值得研究的，用雷軍的話說，風來了豬都會飛起來，那么在風口下沒有飛起來，只能說這只“豬”太重了。

3、有個故事，奇瑞成立之初，因沒有轎車生產資格無法在全中國范圍內銷售汽車。2001年，奇瑞送了上汽集團20%股份，上汽則允許奇瑞使用其許可證。直到2004年9月23日，奇瑞才獲得轎車生產資格，同時，上汽奇瑞汽車正式更名為奇瑞汽車有限公司。可以設想一下，假如當初把奇瑞的總部搬到上海，那么現在是不是會不一樣了呢？

4、從勵志的角度來說，一直把總部放到安徽蕪湖的奇瑞，本身也算是一個傳奇，成為蕪湖這座城市的名片，無論是從稅收還是GDP的角度，蕪湖也絕不愿意放掉這只金雞，何況，從河北保定走出來的長城汽車，不是照樣成為了過去十年里最成功的自主品牌汽車企業嗎，這里面的差距恐怕更多的是在管理和激勵制度上的差異，畢竟奇瑞是地方國企的成長背景，而長城是民企，至少在富豪榜上，你很難看到奇瑞的傳奇創始人尹同躍。

5、不過，當牽手江淮落戶合肥的蔚來汽車，成為安徽汽車業的扛把子，奇瑞怎么抓住新能源汽車這個新的風口，恐怕就是當下最現實的問題了，而IPO上市，無疑是最為現實的目標，也是不得不走的一步棋，假如還不做IPO，即使在安徽省內，隨著新能源車的這波大風，奇瑞不要說在中國自主品牌里面，恐怕在安徽省里面都會被邊緣化了。

6、今年4月，奇瑞旗下的子公司，在上海成立了一家新的合資公司，計劃將于2022年底將合作首款汽車出口美國，對于中國汽車行業來說，能出口到美國，這是特斯拉上海工廠現在都想做而做不到的事情，說明奇瑞確實有其過人之處，但是還是那句話，在傳統汽車品牌都遭遇到數字化和電動化轉型的雙重擠壓的時候，地處蕪湖的奇瑞要怎么從產品到品牌抓住這個機會，比出口幾臺車重要幾萬倍。

7、從整個新能源汽車行業來看，奇瑞的這段經歷，其實也證明了汽車行業的復雜性，尤其在中國市場上，不是互聯網打法就能迅速復制的，何況在今年“人人造車”的熱潮之下，先贏不算贏，需要造車新勢力們警醒。

8、對于有技術底蘊、有供應鏈和渠道優勢的奇瑞等企業來說，是繼續做油車的基本盤，還是破釜沉舟不留退路的殺入風口，恐怕也是一個兩難的問題，尤其是對于奇瑞這種跟地方政府關系如此密切的企業來說，不過，競爭就是如此，想要不被后浪壓在沙灘上，就得求新求變，沒有其他的路可走。

2020年是奇瑞完成“混改”的第一年，財報上的表現很難反映出“混改”的效力，長期的表現還需要觀察。新的資本方的引入會持續發力生產和經營，但短期內估計很難見到效果。

這些年，奇瑞確實是在走下坡路，市場反應緩慢、產品布局不合理以及人才的流失等均導致了其表現遠不如曾經同梯隊的吉利、比亞迪和長城汽車。隨著電動化的推進，奇瑞的腳步也明顯緩慢，不如自主陣營的北汽、廣汽、上汽和東風，更不用提蔚來、理想和小鵬等新勢力造車企業。奇瑞曾經的“2025戰略”計劃達到200萬輛和2500億元的銷售收入，目前看來已經幾乎無實現的可能。