馬斯克在幾年前被問到自動駕駛何時會被批準(zhǔn)時，他表示，相比這個問題，他更在意人類駕駛何時會被禁止。可見特斯拉的創(chuàng)始人對于自動駕駛時代的到來，非常篤定。當(dāng)他的篤定被質(zhì)疑時，他說，100年前人們也無法想象在沒有電梯操作員協(xié)助下，獨自乘坐電梯的場景。

但說到具體時間點，他給出了一個保守的答案：10年后，大部分汽車（70%或80%以上）會具備自動駕駛能力，配備自動駕駛技術(shù)的車輛完全取代普通車輛，則需要20年。

在8月20日特斯拉在其首個AI日上，馬斯克介紹了Dojo超級計算機和支持其運作的D1芯片。由特斯拉內(nèi)部團(tuán)隊設(shè)計的D1芯片能夠自動學(xué)習(xí)道路上的復(fù)雜信息數(shù)據(jù)，并將數(shù)據(jù)匯集在Dojo，實現(xiàn)算法的進(jìn)化和以純視覺方案為基礎(chǔ)的自動駕駛技術(shù)的提升。

在演講過程中，特斯拉AI技術(shù)主管Andrej Karpathy通過幻燈片用“大腦”和“眼球”的圖像來解釋純視覺方案。他表示此舉是通過技術(shù)合成一個運動的物體（也就是車本身），在行駛的過程中感知道路、認(rèn)識世界，并做出決策。

特斯拉自信的表述，讓公眾對自動駕駛技術(shù)的未來充滿希冀。而在現(xiàn)實中，自動駕駛技術(shù)所面對的環(huán)境絕非樂觀。

“自動駕駛”，這一近年來在商業(yè)領(lǐng)域掀起熱潮的科技概念，近期在國內(nèi)再次被一場事故推上風(fēng)口浪尖。只是這次的主角不是特斯拉。

8月12日，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽，在駕駛啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）的蔚來ES8時發(fā)生交通事故，不幸逝世。

與此同時，特斯拉也再次陷入自動駕駛的漩渦。8月16日，美國國家公路交通安全管理局宣布，美國政府對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)啟動正式調(diào)查，稱該系統(tǒng)“難以識別停放在路邊的緊急車輛”。

一時間，圍繞自動駕駛安全性以及品牌營銷誤導(dǎo)再次成為了熱門話題。

這次出事的NOP（Navigate On Pilot）在蔚來官方使用指南中被定義為駕駛輔助系統(tǒng)，該功能并不等同于自動駕駛。但消費者在購車時接收到的銷售話術(shù)，廣告宣傳的暗示，以及后續(xù)的使用指導(dǎo)，是否足夠嚴(yán)謹(jǐn)？

在這一問題上，相關(guān)部門已經(jīng)盯上了力挺自動駕駛技術(shù)的主力軍特斯拉。今年5月18日，特斯拉對“完全自動駕駛”（FSD，F(xiàn)ull Self-Driving）技術(shù)的說法被曝出正在接受美國加利福尼亞州機動車管理局（DMV）的調(diào)查，調(diào)查主要針對特斯拉對技術(shù)的命名是否具有誤導(dǎo)性，讓消費者對于技術(shù)產(chǎn)生誤解。

此次的蔚來事故，讓蔚來副總裁沈斐兩年前的一條微博引起熱議。在他發(fā)布的短短幾秒的視頻中，沈斐駕駛著開啟自動輔助駕駛功能的蔚來ES8，雙手脫離方向盤，方向盤上還放了一個食品袋，過程中儀表盤顯示行車速度超過100碼。網(wǎng)友紛紛指責(zé)，他發(fā)的內(nèi)容會誤導(dǎo)消費者高估自動輔助駕駛的能力，存在安全隱患。

技術(shù)宣傳暗示的影響力有多強？美國汽車協(xié)會交通安全基金會于去年9月份發(fā)表了一項研究，在這項研究中共有90名駕駛員測試駕駛一輛具有輔助功能的車輛。

其中，一半的司機被告知該系統(tǒng)名為“AutonoDrive”（自動駕駛），介紹技術(shù)重點為該系統(tǒng)將如何減輕他們的工作量。而另一半則被告知他們將使用一種名為“DriveAssist”（輔助駕駛）的系統(tǒng)，強調(diào)駕駛時必須對車輛進(jìn)行監(jiān)控。

最后的結(jié)果是，“自動駕駛”組中有42%的司機高估了系統(tǒng)的能力，而“輔助駕駛”組中只有11%的司機犯了這一錯誤。

隨后，兩組司機試駕了裝有凱迪拉克超級巡航駕駛輔助系統(tǒng)的車輛（實驗過程中該系統(tǒng)的真實名稱未透露給司機）。實驗過程中，“自動駕駛”組司機把手離開方向盤的時間比被告知使用“輔助駕駛”的司機多30%。“自動駕駛”組司機對汽車自動控制系統(tǒng)發(fā)出的控制車輛指令反應(yīng)更慢，超過5秒。

實際上，擁有自動駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)老牌汽車品牌也不在少數(shù)。例如凱迪拉克的Super Cruise超級智能駕駛系統(tǒng)、寶馬自動駕駛輔助系統(tǒng)Pro、沃爾沃的Pilot Assist領(lǐng)航輔助系統(tǒng)等。

在提及自動駕駛概念時，與一眾造車新勢力相比，這些老牌車企顯得低調(diào)許多。該現(xiàn)象的重要原因是，新能源汽車品牌更需要科技感的加持，在競爭中殺出重圍，而老牌車企更穩(wěn)健，注重已有的優(yōu)勢和多年建立的口碑，不靠科技感吃飯。

在蔚來事故中，除了事故本身之外，事故的后續(xù)也引發(fā)了廣泛關(guān)注。8月18日，超500名車主簽署聲明稱，蔚來輔助駕駛系統(tǒng)沒有對他們產(chǎn)生誤導(dǎo)。但這一聲明，在第二天又被近千名蔚來車主反對，他們表示并未參與，也不想被代表。

根據(jù)車主曝出的信息顯示，第一位參與聲明接龍的車主在蔚來官方APP上認(rèn)證信息顯示是蔚來ES8創(chuàng)始版車主，也是蔚來汽車首屆和第二屆用戶信托理事。蔚來汽車方面隨后表示，該聲明是由蔚來車主自發(fā)組織，與官方?jīng)]有關(guān)聯(lián)。

但聲明接龍參與者背后的蔚來EP Club還是吸引了人們的關(guān)注。這個被網(wǎng)友們稱作“高質(zhì)量交友圈”的俱樂部有著嚴(yán)格的準(zhǔn)入制度。據(jù)紅星資本局報道，2021年該俱樂部約有200位成員，人均為蔚來賣車25臺，這樣算來每位EP Club車主能夠為蔚來帶來達(dá)1000萬元的收入。

這種經(jīng)營邏輯是符合蔚來最初設(shè)立的路線的。創(chuàng)始人李斌為蔚來設(shè)定的愿景就是“打造一個以車為起點的社區(qū),一個分享歡樂、共同成長的社區(qū)”。但無論是出于提升銷售成績，或是在主產(chǎn)品外提供品牌衍生價值，都需要一個立得住的基礎(chǔ)——對產(chǎn)品負(fù)責(zé)。

“老帶新”模式確實起作用了。蔚來在今年實現(xiàn)了第10萬輛車的下線，這一速度刷新了行業(yè)速度，為此馬斯克還表示了祝賀。但支撐這一銷售數(shù)字的是蔚來產(chǎn)品本身，還是產(chǎn)品本身尚未達(dá)到的被模糊化的超前概念，以及產(chǎn)品之外的營銷手段？

原華為智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐因在討論特斯拉事故時發(fā)表“殺人”言論而被免職。就在這段發(fā)言中，他說：“我們每個人都有責(zé)任不要毀了這個行業(yè)，我們需要讓這個行業(yè)，在未來五年的危險期里面，盡量平滑地過去。否則的話，我們可能會是歷史罪人。”

美國汽車協(xié)會內(nèi)負(fù)責(zé)審查自動駕駛汽車規(guī)定的格雷格·班農(nóng)表示，確立得到汽車行業(yè)、執(zhí)法部門、法院和保險公司共同認(rèn)可的、針對真正的自動駕駛汽車的法律條例，需要“數(shù)年”的時間。

如果相關(guān)模糊的邊界不被清晰化，行業(yè)內(nèi)部的營銷話術(shù)與實際使用不符，消費者的信心被消磨，那自動駕駛真正實現(xiàn)的那天，恐怕比“五年”、“數(shù)年”，還有馬斯克的保守估計還要久。（財富中文網(wǎng)）