隨著延續了13年的國家補貼正式退場，新能源汽車廠商正在經歷一段陣痛期。中國汽車工業協會2月10日發布的數據顯示，國內新能源汽車在1月的產銷分別完成42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別也下降6.9%和6.3%。

作為全球最大的動力電池生產廠商，寧德時代同樣遭遇重創。數據顯示，1月寧德時代裝車量7.17GWh，環比大降近60％，同比下降11.8％，市占率44.41％，相比去年同期下降5.8個百分點。

國內最大的競爭對手比亞迪則緊追其后，裝車量達到5.51GWh，并將單月市占率提升至34.12%，超過去年全年市占率逾10個百分點。比亞迪電池自用比例高達94.4%，這一點有力地保證了比亞迪電池在市場轉弱時的裝車量。

從去年兩倍的裝車量領先到今年1月差距不足2GWh，寧德時代感受到了比亞迪巨大的威脅。數據公布幾天后，寧德時代便向國內動力電池廠商發起了價格戰。

據悉，這項“鋰礦返利”計劃只面向理想、蔚來、華為、極氪汽車等多家戰略客戶，核心條款是：未來三年，一部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸結算，與此同時，簽署這項合作的車企需要將約80%的電池采購量承諾給寧德時代。

鋰礦返利

事實上，寧德時代急于捆綁核心客戶不單單是因為比亞迪的威脅，更大的原因在于買賣雙方形勢已經扭轉，現在已經到了買方市場。

去年11月，碳酸鋰價格一度突破60萬元/噸，隨后價格逐步回落，12月價格跌勢進一步加劇，1月份直接跌破50萬元/噸。據上海有色網最新報價顯示，2月21日，電池級碳酸鋰跌5000元報41.75萬元/噸，創逾一年新低。乘聯會秘書長崔東樹曾在1月8日發文表示，前期大量的電池投資和上游礦產投資帶來的供給充足，加之上游預期的調低，有利于降低資源價格。

現實中過剩的情況可能比想象中要嚴重的多。根據行業機構普遍樂觀估計，到2025年中國新能源汽車市場需要的動力電池產能大約在1000到1200GWh。但目前包括電池廠、整車廠與其它跨界企業對外公布的產能規劃已經達到4800GWh，是預計需要產能的4倍多。上游的鋰電原料同樣如此。根據高工產業研究院數據，主要鋰電池材料到 2025 年的產能規劃已全部過剩。

產能過剩的問題在消費者洶涌的時候感覺并不強烈，但在國家補貼退場之后，新能源汽車1月銷量直接腰斬，導致這一問題愈加顯現。

造成產能過剩的原因是多方面的。2010年以后，中國向純電動汽車等新能源汽車發放補貼，在電池工廠的選址等方面也提供優惠，電池產業加快擴大。《中國制造2025》提出“節能與新能源汽車”作為重點發展領域，明確把新能源汽車的發展視為國家的戰略性競爭產業。在國家的大力扶持下，從五糧液、直播電商到教育培訓、珠寶首飾，上市公司布局新能源賽道的消息層出不窮，不斷掀起新能源投資的熱潮。

據“起點鋰電”不完全統計，2022年以來，已經有近30家上市公司公開表示跨界鋰電行業，截至10月底，幾乎平均每個月有3家上市公司官宣布局鋰電。另一份行業不完全統計數據顯示，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。

去年，隨著疫情帶來的供應鏈問題不斷發酵，手握鋰礦資源的寧德時代賺得盆滿缽滿，2022年歸母凈利潤預計將達到300億元，較2021年翻番。全世界車企都仰賴寧德時代供貨，寧德時代成為當之無愧的“寧王”。與此同時，一家獨大給整個行業帶來的結果就是“天下苦寧王久矣。” 任澤平稱寧德時代近年四面開戰，打壓競爭對手，脅迫車企，擠壓上下游利潤。

下游車企也在積極尋求其他電池供應商，避免受制于寧德時代，這讓寧德時代愈發緊張。如今，隨著補貼退潮、油價下跌、消費低迷、經濟預期轉弱等不利因素集中顯現，寧王終于放低身段，開始著手通過返利的方式留下核心客戶，甚至不惜冒險賭碳酸鋰持續下跌。

不過，即使20萬元/噸的價格仍然高于寧德時代自有鋰礦開采的成本，這意味著對寧德時代而言只是少賺，卻把上游的部分利潤實實在在地留給了合作車企。一來有助于改善寧王的市場口碑，二來也提前鎖定了自己的核心利潤，這對于一個企業熬過陣痛期相當重要。

更重要的是，寧德時代作為業界龍頭，一舉一動都對整個行業有舉足輕重的影響。有業內人士表示，寧德時代的動作使得整車廠形成了碳酸鋰價格進一步大幅下行的預期，因而暫時停止或減少電池下單量，影響了電池廠商的整體生產節奏。另外，寧德時代也給不掌握鋰礦資源的二線電池廠商出了一道難題：跟，利潤率將大幅收縮，不跟，客戶可能流失。

天價奪礦

寧德時代此番有能力先發制人，在于它對上游鋰礦行業多年的耕耘。

2月21日，新疆公共資源交易網發布轉讓結果，新疆若羌縣瓦石峽南鋰礦勘查區塊探礦權，最終由新疆志特新材料有限公司以60.88億元的價格獲得，成交價較1580萬的起拍價翻了384倍。

這場天價成交背后，又有寧德時代的影子。新疆志特新材料的大股東（占股49%）若羌志存新材料是志存鋰業集團100%控股的孫公司，而志存鋰業集團的二股東正是寧德時代，目前持股23.58%。2021年，志存鋰業獲寧德時代戰略投資，2022年11月寧德時代對志存鋰業進行了增持。

能被寧德時代選中作為戰略投資對象，志存鋰業自然也是不一般。據公司官網介紹，公司打造了集“采礦－選礦－鋰鹽制備－鋰渣綜合利用”完整的鋰電新材料產業鏈，并成功完成獨有的“一步法提鋰”工藝升級改造。2021年，公司碳酸鋰出貨量全國第一，2022年出貨量達到6萬噸，計劃2023年鋰鹽產能達到20萬噸，2025年規劃鋰鹽產能至50萬噸。

在碳酸鋰價格一路下跌的當下逆勢買下鋰礦，應該是寧德時代與志存鋰業深思熟慮之后做的長期投資抉擇，這對當下深受碳酸鋰制約的寧德時代而言非常重要。業內人士預測，寧德時代江西礦產大概出產碳酸鋰3萬噸，加上邦普回收的碳酸鋰的總量，大概只能足夠核心客戶的需求。這也是寧德時代最后選擇只和核心客戶做捆綁的主要原因。

另一方面，蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、比亞迪、欣旺達等電池企業也在加緊鋰礦資源的布局，未來想搶占國內動力電池市場份額的門檻正在變得越來越高。

況且，中國鋰資源儲量僅占全球的6%左右，在資源有限尤其是優質的鋰礦資源越來越少的情況下，志存鋰業等股東果斷出手似乎也在情理之中。這次新疆若羌縣的鋰礦位于阿爾金鋰多金屬成礦帶，氧化鋰含量為1.56%，品位高于國內平均水平。60億元的價格已經充分體現了這座鋰礦背后的價值。

北美受挫

除了布局國內，寧德時代也加快了海外的布局步伐。1月26日，寧德時代在其位于德國圖林根州埃爾福特市的首個海外工廠宣布啟動鋰離子電池電芯的量產。寧德時代為德國工廠投資了18億歐元，初步產能計劃為每年14GWh。另外，寧德時代正在匈牙利建造一家更大的電池廠，項目投資金額73.4億歐元，規劃電池產能為100GWh，預計2025年前后投產。

歐洲在不久前剛剛通過了一項新協議，從2035年開始歐洲地區將停售所有的燃油車，這無疑將給歐洲的汽車制造商帶來空前的轉型壓力。在此之前，不少知名的汽車制造商已經制定了各自的零排放時間表。

目前，歐洲國家純電動汽車的滲透率普遍不高，這意味著歐洲市場未來的前景相當樂觀。根據全球市場調查機構IHS Markit的數據，歐洲電動汽車電池市場將從2021年的82GWh，增長至2026年的410GWh，預計實現38%的年平均增長率。

寧德時代在國際上最大的對手LG新能源多年前就已經開始布局在歐洲的電池生產，工廠設在波蘭。根據LG 新能源的計劃，2023年公司在歐洲的產能有望擴大到90GWh，2025年產能會進一步增至145GWh。另外，LG新能源還與福特合作在土耳其建設歐洲地區最大的商用車電池工廠，預計2026年投產。據韓國市場調研機構SNE Research2月8日發布的數據，LG新能源2022年電池裝機量70.4吉瓦時，市占率13.6%，全球僅次于寧德時代，排名第二。

北美方面，借著美國電動車補貼的東風，LG新能源火力全開，宣布將在2025年之前在北美建立6座工廠，屆時LG新能源在北美產能將達到240GWh左右，預計占到北美整體產能的一半以上。由于中國企業在北美沒有工廠，LG新能源無疑將是最大的收益者。

在中美科技競爭的大背景下，寧德時代在北美市場的布局顯得尤其舉步維艱。寧德時代日前被曝將與福特共建動力電池工廠，福特全資擁有，寧德時代為福特磷酸鐵鋰電池工廠的生產提供技術與服務支持。然而，寧德時代這項曲線入美的合作還是遭到了美國方面的審查，能否實際獲批難以預料。

盡管目前寧德時代擁有絕對的市場份額優勢，但在國際市場上更加游刃有余的LG新能源在未來不斷縮小與寧德時代的差距是可預期的。

從目標產能來看，寧德時代2025年電池產能將達到670GWh以上，LG新能源2025年目標定在520GWh。格局上，寧德時代主要耕耘中國市場，LG則將會把重心逐漸移至北美，屆時將形成各自獨霸一方的局面。（財富中文網）

編輯 楊安琪