繼前兩個月拋出“鋰礦返利”計劃攪動電池行業風云后，寧德時代又來設置行業發展議程了。

4月16日晚間，寧德時代宣布，其鈉離子電池首發落地奇瑞車型。在發布了第一代鈉離子產品一年半后，這家全球動力電池龍頭企業的鈉離子電池產品終于迎來產業化。盡管鈉離子電池目前仍處于創新階段，此舉仍有望帶動整個電動汽車產業鏈開啟新一輪的轉型升級。

鈉離子電池和目前普遍應用的鋰離子電池的工作原理很接近，只是在正極、負極為主的電池材料方面存在一定差異，核心在于鈉離子電池可以不含鋰、鈷等過去動力電池所必須的元素。因此，鈉離子電池成本更低，畢竟作為鈉離子主要原材料的鈉鹽在國內儲量豐富，價格低廉，開采、加工成本都較鋰要低得多。同時，考慮到國內鋰資源儲量不多，對國外依賴度較大，因此鈉離子電池還具有維護供應鏈穩定的重要意義。

據券商報告預測，目前鈉離子電池材料成本相較于鋰離子電池可大幅下降40%左右。另外，鈉離子電池在使用過程中沒有鋰離子電池的過放電特性，而是可以將電池放電到零伏，因而可以提升續航里程。

同時，在能量密度方面，鈉離子電池已經開始接近磷酸鐵鋰電池。早在2021年7月29日，寧德時代發布第一代鈉離子電池時就介紹稱，電池電芯單體能量密度達到160Wh/kg；常溫下充電15分鐘，電量可達80%以上；在-20°C低溫環境中，也擁有90%以上的放電保持率；系統集成效率可達80%以上。當時寧德時代的規劃是，第二代鈉離子電池電芯單體能量密度將突破200Wh/kg。

寧德時代研究院副院長黃起森在去年11月的行業論壇上曾表示，在乘用車應用方面，鈉離子電池普遍可以滿足續航400公里以下的車型需求，寧德時代則通過首創的AB電池系統集成技術，實現鈉鋰混搭，優勢互補，提高電池系統的能量密度，使鈉離子電池應用有望擴展到500公里續航車型，并稱“這一續航車型會面向65%的市場，應用前景非常廣闊”。

而寧德時代4月16日發布的鈉離子電池產品就采用了“AB電池技術”，將鈉電與鋰電兩種電池按一定比例進行混搭。根據相關材料，這款名為ENER-Q的產品主打“高性價比”概念，還具備“-30℃應用”、“8年80萬公里超長壽命”、“24小時全工況主動監測”等屬性。寧德時代方面評價鈉離子電池，是“突破資源瓶頸的高性價比之選”。

實際上，鈉離子電池的推廣和應用與碳酸鋰的價格也有密切關系。在今年4月15日舉行的2023年世界動力電池大會先導活動上，中科院院士歐陽明高指出，為了保障國內鋰資源的供應安全，第一要鼓勵（鋰電池）回收；第二要適當多元化發展，比如鈉電池。他認為，合理的鋰價不能太低，因為如果鋰價太低，鋰離子電池的回收利用和鈉離子電池就都沒有發展空間，所以碳酸鋰價格在10萬元~20萬元/噸相對合理。

去年以來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池需求量大幅增加，電池級碳酸鋰的價格一路暴漲，但自去年11月達到近60萬元/噸的頂峰后，鋰價開啟下跌之路，尤其是今年2月寧德時代推出“鋰礦返利”計劃以后更是一落千丈。4月18日上海鋼聯發布的最新數據顯示，鋰價再跌2500元/噸至18.5萬元/噸，也即截至目前的近五個月較高點累計暴跌近70%。

“實際上，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的，這里面有很多炒作的因素。今年這種形勢，預計碳酸鋰價格會飛速地下降，探到10萬元以下非常有可能。”孚能科技CEO王瑀4月2日在2023年百人會論壇上表示，碳酸鋰資源是不缺的，現在碳酸鋰的生產各方面難度也不大，會回歸到正常的經營范圍，因為碳酸鋰實際的成本在3萬元左右，沒有任何理由漲到50萬、60萬元。據初步估算，整車行業和電池行業去年為鋰行業至少貢獻了1000億元的利潤。

受“國補”完全退坡以及經濟大環境影響，今年新能源汽車銷量的同比增速明顯回落。瑞浦蘭鈞營銷副總裁張小聰也在2023年百人會論壇上表示，中國新能源汽車經過三年高速增長以后，在今年遇到了一個非常巨大的阻力。整個電池產業也出現了意料之外的寒冬，無論是原材料企業還是電池企業都出現了比較高的庫存，據他預測2022年全行業動力電池庫存達到了100Gwh，如果以平均每臺車使用50度電池計算，庫存的電池足以裝備200萬輛新能源汽車，接近于去年新能源汽車總銷量的1/3。高企的庫存，也給鋰價帶來巨大的下行壓力。

就在鋰價持續暴跌之際，寧德時代在3月9日的年報電話會中透露，“當下鈉離子電池較鋰離子電池成本優勢確實是比較明顯的，待供應鏈成熟后會更具優勢”，同時強調“普通的鈉電確實在鋰價降低的情況下體現不了重大的優勢，但我們的鈉電與鋰價波動不敏感”。

毫無疑問的是，寧德時代鈉離子電池的產業化又給了鋰價一個下跌的理由，這會反過來讓鈉離子電池的經濟性變得可疑。從這個角度上而言，寧德時代也面臨著左右手互博的困境。

而寧德時代的 “AB電池技術”雖然可以彌補鈉離子電池在現階段的能量密度短板，但也引發了市場對該產品噱頭多于實際的質疑。同時，創新產品與鋰的“難分難舍”，也讓人不由想到寧德時代近幾年對鋰礦資源的“搶奪”式布局。2019年以來，寧德時代先是出資入股澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉，后又出資 2.4 億美元（約合 15 億元人民幣）入股非洲鋰礦項目 Manono，隨后又在江西宜春投資 135 億元建設從挖礦到電池生產的整個鏈條。今年1月，寧德時代還出資 64 億元全資控股四川鋰礦公司斯諾威。

如此多的鋰礦資源在手，寧德時代自然要最大化加以利用，“AB電池技術”可成為一個較好的解決方案：一方面在鈉離子電池的創新性方面先聲奪人，另一方面還能將“自有鋰資源”這張牌繼續打下去。

鈉離子電池的研發也并非只有寧德時代在發力。以孚能科技為例，王瑀透露，為了解決鋰金屬對行業的制約，他們去年拿出了備選方案，實現納電池產業化。今年孚能科技的鈉電池進入到量產階段，未來計劃短期內用鈉電池取代續航300公里以下的經濟型車型，中期會取代500公里以下的車型。未來，孚能科技給整車廠提供的方案將是鈉電池和三元相結合的方案。

“2018年鈷價瘋漲，把鈷去掉；2022年出現鋰價瘋漲，我們就用鈉來沖擊市場，用鈉來作為解決方案，這是一個非常好的選擇方案，因為碳酸鈉才2000元/噸，鈉電池發展更適合于中國目前的國情，國內的鋰資源還沒有完全勘探好，受到鋰和鈷的制約影響也比較大。”王瑀表示，這兩個資源制約問題都解決后，中國新能源汽車的發展就會更加平穩，不會再呈現這么大的波動。

可以預期的是，在寧德時代搶先首發后，有關“鈉離子”上車的消息會陸續有來。產業的寒冬，或許是創新的春天。（財富中文網）