特斯拉的降價后遺癥再度顯現(xiàn)。

7月20日，特斯拉公布二季度業(yè)績。今年二季度，特斯拉的營業(yè)收入為249.27億美元，同比增長47%，超出市場預(yù)期。相比強勁的營收增長，盈利指標(biāo)的頹勢更令市場擔(dān)憂。

二季度，特斯拉營業(yè)利潤為23.99億美元，同比下降3%，環(huán)比一季度下降9.9%；毛利率為18.2%，為16個季度來最低水平，低于分析師預(yù)期的18.8%，上年同期為25.0%。

財報發(fā)布當(dāng)日，特斯拉股價在盤后跌幅超4%。截至美東時間周四美股收盤，特斯拉跌近10%，創(chuàng)4月20日以來最大單日跌幅，市值一夜蒸發(fā)899億美元（約合人民幣6446億元）。

特斯拉將二季度利潤率的下降歸因于“所銷售汽車的平均價格降低，以及提高內(nèi)部設(shè)計的4680電池產(chǎn)量的成本高昂等因素”。但對于直接影響其盈利能力的降價手段，馬斯克卻并沒有收手的意思。

馬斯克在二季度財報電話會上表示，“若整體經(jīng)濟環(huán)境惡化，特斯拉還將繼續(xù)降價。”這一劑預(yù)防針，也被普遍視作帶崩特斯拉股價的導(dǎo)火索。

今年以來，特斯拉股價漲幅超過140%。這只明星科技股近期的強勁增長勢頭，或許很難讓人想起，相似的一幕曾經(jīng)在三個月前發(fā)生。

4月20日，特斯拉一季度業(yè)績發(fā)布后，股價最大跌幅超13%，彼時市值蒸發(fā)770億美元（約合人民幣逾5000億元）。一季度，特斯拉盈利同比降超20%、汽車業(yè)務(wù)毛利率跌至21.1%的表現(xiàn)，同樣與全球市場大幅降價難脫干系。

馬斯克稱，犧牲利潤率來換取更多產(chǎn)量是說得通的。當(dāng)一眾造車新勢力仍在盈虧平衡線上苦苦掙扎，特斯拉一度超過30%的單車毛利率，儼然成為一張領(lǐng)跑新能源汽車行業(yè)的王牌，并為其調(diào)整價格的策略留出了充足的空間。由特斯拉引發(fā)的價格戰(zhàn)也使市場中的其他多數(shù)玩家做出艱難抉擇：跟，或者被淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，今年二季度，特斯拉產(chǎn)量為47.97萬輛，同比增長約86%；交付量為46.61萬輛，同比增長約83%。根據(jù)CleanTechnica綜合中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）、歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）等機構(gòu)數(shù)據(jù)的分析，特斯拉在中國市場的份額超過2%，意味著在中國每售出50輛汽車，就有一輛是特斯拉。與中國市場相似，特斯拉在美國和歐洲市場的份額均呈不斷上升趨勢。

在新能車行業(yè)愈發(fā)激烈的競爭格局下，降價顯然是特斯拉市場份額不斷增長的利器，為何“讓利”會令諸多特斯拉在華爾街的忠實擁躉動搖信心？

特斯拉備受爭議的高估值是原因之一。

投資研究公司New Constructs創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官大衛(wèi)·特雷納（David Trainer）認(rèn)為，在特斯拉最新財報顯示利潤率惡化和需求減弱后，特斯拉的每股價值約為26美元，這一預(yù)測僅為其美股周四收盤價的十分之一。

特雷納在周四的一份報告中寫道，看多特斯拉的人依靠對完全自動駕駛業(yè)務(wù)（FSD）和電動汽車充電網(wǎng)絡(luò)的預(yù)期來估值該公司，但這些業(yè)務(wù)部門目前對盈利“并不重要”，因為特斯拉約86%的收入來自汽車銷售。

數(shù)據(jù)研究機構(gòu)DataTrekResearch聯(lián)合創(chuàng)始人尼古拉斯·科拉斯（Nicholas Colas）持有相似的觀點。他認(rèn)為特斯拉目前的市值中，僅約三分之一來自電動汽車，其余6000億—7000億美元均為“自動駕駛看漲期權(quán)”。根據(jù)科拉斯的估值模型，如果特斯拉不能實現(xiàn)被投資者寄予厚望的完全自動駕駛，其股價可能暴跌70%。

隨著美股通脹降溫，市場預(yù)期美聯(lián)儲數(shù)十年來最激進(jìn)的加息周期有望劃上句點，特斯拉今年以來的股價上漲同樣受益于整體轉(zhuǎn)變的市場情緒。但對特斯拉股價和基本面看似“脫鉤”的質(zhì)疑，實則恰好切中馬斯克不得不持續(xù)降價的痛點。特斯拉已經(jīng)進(jìn)入了“以價換量”時代。

首先，降價能夠帶來需求的增長，并有效對沖競爭者帶來的壓力，無論是新晉的強勁對手，還是正在向電動車轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)汽車制造商。

在中國市場中，以銷量強勁的比亞迪為例，據(jù)乘聯(lián)會公布的6月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，繼3—5月單月銷量均破20萬輛后，比亞迪6月銷量突破23萬輛，穩(wěn)居首位，上半年市占率達(dá)37.4%。特斯拉中國6月銷量超7.4萬輛，位居第二。

先讓潛在用戶成為用戶，這或許是特斯拉降價策略的最直接目的。

不過，就單車毛利而言，特斯拉還有很大的價格調(diào)整空間，二季度特斯拉單車毛利為7676美元（約合人民幣55039元）。作為對比，去年，比亞迪的單車平均利潤約為9000元人民幣。毛利下降后，特斯拉單車?yán)麧櫲允潜葋喌系?倍有余。

在特斯拉工廠滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)帶來高速增長的產(chǎn)銷量下，同樣存在隱憂。目前，特斯拉的汽車產(chǎn)量已連續(xù)五個季度超過銷量，部分引發(fā)了對需求放緩的拷問。未來幾年，隨著競爭對手的涌入，電動汽車賽道的競爭壓力有增無減，如果特斯拉的庫存水平高于預(yù)期，有可能導(dǎo)致進(jìn)一步降價，并對本已下降的利潤率造成額外壓力。

這是一個難解的循環(huán)。除了新品對消費者的吸引力，盈利能力更是一家公司市值增長的長期動力。

在二季度的財報電話會上，馬斯克大膽預(yù)期：“公司價值將增長至少5倍，甚至有增長10倍的潛力”。此前，馬斯克也曾聲稱，特斯拉的市值將超越蘋果和沙特阿美的總和。

要實現(xiàn)這一目標(biāo)，至少重回穩(wěn)定的增長勢頭，馬斯克手上還有哪些牌？

新品仍然是最核心的關(guān)注點。除了即將發(fā)布的新款Model 3，據(jù)傳有著更低售價的下一代經(jīng)濟型電動車Model 2，也是不可忽視的“價格殺手”。主打性價比的定位同樣是小米等新進(jìn)入者意在爭奪的領(lǐng)域，馬斯克曾直言，“降價是為了讓更多人買得起，因為有一部分人的收入太低”，特斯拉必然不會錯過低價車型面向的巨大市場空間。

電動皮卡Cybertruck同樣備受矚目。7月15日，特斯拉宣布，第一輛Cybertruck在特斯拉得州超級工廠下線。不過，這款粉絲翹首以盼的革新性車型，截至目前仍未公布汽車的具體性能及售價。對于交上100美元訂金、排隊等候的180萬人而言，Cybertruck在公布具體信息及量產(chǎn)之前，依舊是一個噱頭或懸念。

將超級充電樁開放給對手，也是特斯拉的一步好棋。除了以福特、通用汽車為代表的老玩家外，美國電動車新勢力Rivian、大眾旗下充電網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商Electrify America和看似鐵板一塊的日產(chǎn)汽車，均宣布采用特斯拉的北美充電標(biāo)準(zhǔn)（NACS）連接器。

從電池、超級充電樁再到儲能系統(tǒng)，韋德布什證券分析師丹·艾夫斯（Dan Ives）認(rèn)為，特斯拉如今正成為一只“下金蛋的鵝”。

特斯拉真正區(qū)別于其他新能源車企的，或是其發(fā)力于人工智能及超級計算等科技領(lǐng)域的定位。而馬斯克目前的底牌，也許該稱作他的下一張王牌，便是他重申特斯拉將在今年年底前實現(xiàn)的完全自動駕駛功能（FSD）。

在馬斯克看來，借助FSD，特斯拉有望迎來自己的“ChatGPT時刻”。一旦FSD的模型規(guī)模、數(shù)據(jù)積累邁過某一個門檻，也會像ChatGPT一樣開始爆發(fā)式增長。此外，與北美充電標(biāo)準(zhǔn)（NACS）類似，特斯拉考慮通過將FSD硬件和軟件授權(quán)給競爭對手，進(jìn)而影響整個智能汽車行業(yè)。

當(dāng)中蘊含的巨大機會也是馬斯克愿意用盈利能力換取銷量的原因之一：未來從客戶汽車中獲取真實駕駛數(shù)據(jù)用于訓(xùn)練計算數(shù)據(jù)，而非在計算能力上投入大量資金。

盡管目前來說，馬斯克描繪的種種商業(yè)前景仍在落地前夜，但這并不意味著犧牲了利潤率的特斯拉，股價會自此一蹶不振，畢竟今年以來，其70%的漲幅都是從一季度報發(fā)布后的股價低點實現(xiàn)的。及時把握市場的情緒溫度，正是馬斯克擅長的。

“當(dāng)其他人還在玩跳棋的時候，他已經(jīng)開始下象棋了。”（財富中文網(wǎng)）