剛達成1000萬輛新能源車下線這一里程碑的比亞迪，卻很快因“壓榨”供應商的風波而暴露出中國車企國際化所面臨的巨大挑戰之一：一個真正穩定而可靠的供應鏈。

11月18日，比亞迪宣布在全球范圍內首家完成第1000萬輛新能源汽車的下線。幾天后的26日，一封郵件的截圖開始流傳，在這封郵件中，署名為比亞迪集團執行副總裁、乘用車首席運營官的何志奇向比亞迪合作伙伴提出要求，明確后者所供貨產品必須從2025年1月1日起降價10%，“請您和團隊務必認真對待、切實挖掘降本空間、積極推動要求達成，盡快對接比亞迪資源開發團隊”，并在郵件末尾強調“以上請勿回復郵件”。

這一措辭強硬的郵件在汽車圈內外引發了廣泛的關注和討論，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛27日也發文進行了回應。“與供應商的年度議價，是汽車行業的慣例。我們基于規模化大量采購，對供應商提出降價目標，非強制要求，大家可協商推進。”不過，這番話這并未能平息輿論，反而因其并未實質性否認郵件的內容而為指責比亞迪“壓榨”供應商的觀點提供了更多佐證。

根據多個社交媒體的信息來判斷，收到這封郵件的應該是一家美國公司。筆者所在的一個新能源車相關人士交流群內，自稱該公司工作人員的一位人士透露，郵件截圖是他們一位銷售截屏發出來的，實際上此前比亞迪一直在與該公司談降價，但從該公司的角度來說，無論如何產品都必須全部通過實驗才能量產，以確保品質可靠，此前中國的供應商降價跟他們競爭，比亞迪也曾短暫轉向一家中國的供應商但很快出現質量問題，所以從去年下半年開始又切換回他們的產品。他也表示，未來10年中國民企的發展空間很大，但民企一定要注重品質，而非僅僅依靠價格優勢，尤其如果要走出去，注重品質更是長久的戰略。

目前尚無更多信息顯示該公司是否繼續與比亞迪保持合作關系，但愈演愈烈的新能源汽車價格戰確實正在從整車企業持續傳導到中上游的供應商，這次的風波更是意味著雙方的矛盾已來到一個爆發點。

實際上，除了向供應商壓價，眾多自稱來自比亞迪供應商的人士還在社交媒體透露比亞迪還存在不斷拉長賬期、挖走供應商技術人才、利用供應鏈金融攫取更多利益等問題。以賬期為例，據彭博對中國市場主流電動車（EV）制造商向供應商支付賬款平均時間的統計，比亞迪的賬款支付時間2021年約為200天，到2023年已接近300天，而特斯拉的賬款支付時間在這幾年間一直保持在100天左右。

一方面是不斷壓價，一方面是賬期延長，比亞迪供應商的盈利能力和現金流受到重重考驗，這導致供應鏈很難做長期的研發投入和發展規劃，可能影響整個汽車產業鏈的穩定性。同時，當中國車企和供應商對外投資時，他們都需要有穩定的預期回報，如果供應商總是擔心被低價替換或被迫降價，可能會抑制他們對外投資的積極性，最終拖累的是以比亞迪為首的中國車企國際化的進程。

可資對照的是，早已完成國際化的日本車企豐田傾向于與供應商建立長期穩定的合作關系，而不是頻繁更換供應商。而且在面對市場波動或供應鏈風險時，豐田會與供應商共同承擔風險，從而維護供應鏈的穩定性。

對供應商的極限施壓，是比亞迪對成本極度管控的一個切面，這給了比亞迪持續打價格戰的底氣，助推了近年來其持續攀升的銷量。比亞迪公布的2024年三季度業績報告數據顯示，前三季度比亞迪累計銷量達274.78萬輛，9月單月銷量同比增長45.6%至41.94萬輛。到10月份，比亞迪銷量更是突破了50萬輛，成為首家單月銷量突破50萬輛大關的中國車企，也再次刷新了全球車企新能源車月銷紀錄。

這些亮眼的數字，讓比亞迪作為“中國車企的驕傲”在中國市場擁有了眾多的擁躉，但比亞迪如果要成為一家真正意義上國際化的企業，明顯還需要做得更多。（財富中文網）