根據中汽協數據顯示，2024年，中國新能源汽車產銷分別完成1,288.8萬輛和1,286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的40.9%，較2023年提高9.3個百分點，產銷量更是首次突破1,000萬輛大關。回望過去二十年，中國新能源汽車產業的發展歷程堪稱蕩氣回腸。

從2009年國家啟動“十城千輛”新能源推廣計劃，到2015年新勢力如雨后春筍般涌現，再到2020年后產業全面爆發，新能源汽車曾經是中國資本市場最炙手可熱的風口。在這個浪潮中，誕生了以理想、零跑等為代表的造車新勢力，也培育出比亞迪、吉利等迅速轉型的傳統汽車巨頭。從2023年到2025年，中國新能源汽車品牌更是加速全球化布局，出海成為生存與增長的關鍵，以應對國內市場競爭加劇和日益收窄的利潤空間挑戰。

然而，當2022年底國家新能源補貼全面退出后，市場告別初期的狂熱增長階段，激烈的競爭使得行業進入了殘酷的“淘汰賽”階段，將市場從高速增長的粗放階段迅速帶入深水區。在產業鏈原材料上漲、電池技術競爭加劇、智能駕駛投入激增的多重壓力下，市場迎來了“價格戰+技術戰”雙重加劇的局面。眾多車企紛紛下調售價，以價換量，同時加速推出更先進的智能化、電動化車型。同時，出海也面臨諸多挑戰，歐盟在2024年底宣布對中國新能源汽車加征關稅，美國則以《通脹削減法案》（IRA）限制中國車企進入，迫使中國品牌通過合資建廠、供應鏈本地化等方式嘗試繞開貿易壁壘，但近期美國的關稅“大棒”也讓未來變得撲朔迷離。一些不能承受市場轉型陣痛的車企紛紛陷入困境，甚至被迫出局。

眼下競爭已經不再是單純圍繞銷量與利潤，產業競爭正在進入比拼成本控制、核心技術、生態整合能力的“關鍵下半場”，正如全球知名管理咨詢公司麥肯錫在近期發布的報告《2025中國車市展望》中所提及的：“目前這場淘汰賽即將進入讀秒階段?！眰鹘y汽車巨頭需要補足智能化、電動化技術等技術短板。在數字化轉型時代，對很多傳統汽車廠商而言，與信息技術和智能終端服務提供商的合作愈發司空見慣。而對于活躍在市場，深度參與這場“混戰”的37家新勢力品牌，唯有真正掌握核心技術企業，建立牢不可破的技術護城河，同時具備精細化成本管控能力，并且獲得市場和資本承認，才能在這場大浪淘沙中存活下來，并繼續開拓未來。

就是在這一關鍵時刻，素有“共和國汽車工業長子”之稱的一汽集團，卻選擇了與看似低調卻又頻頻制造驚喜的“技術黑馬”——零跑汽車聯手。2025年3月3日，一汽與零跑在長春正式簽署了《戰略合作諒解備忘錄》，雙方宣布將在新能源乘用車聯合研發、核心零部件供應，以及資本合作上展開深度融合。對觀察者而言，這場“聯姻”之所以意義重大，不僅在于繼歐洲最大汽車集團之一的Stellantis之后，中國最具象征意義的傳統汽車巨頭向其拋出的橄欖枝，更在于其背后折射的產業趨勢：汽車制造商與技術供應商之間的界限正在逐漸模糊，合作共贏或將成為行業新的主流。

那么關鍵的問題來了：為什么在眾多新勢力車企中，一汽偏偏選中了零跑？

值得關注的一點是在行業普遍選擇供應鏈合作、外購核心技術的環境下，零跑卻堅定不移地走全域自研路線。從創立初期開始，零跑就建立起以自研自造為核心的技術體系。從三電系統（電池、電機、電控）到智能駕駛芯片，從電池底盤一體化（CTC技術）到“四葉草”中央電子電氣架構，每項技術都牢牢掌握在自己手中。這種技術底蘊不僅降低了生產成本，更賦予了產品高度的差異化優勢。

零跑的這種全域自研策略讓人不由得聯想到蜚聲車界的“豐田生產模式”。通過持續優化生產流程，減少浪費，提高生產效率，豐田能夠以更低的成本生產高質量的汽車。并通過垂直整合模式，實現了從零部件制造到整車組裝的全過程控制，實現了高質量與低成本的完美結合；零跑則通過自主研發與深度自造，將生產效率和成本優勢發揮到極致。數據顯示，目前零跑車型65%以上的核心零部件成本均為自主研發自造。此外，通過統一架構和零部件模塊化，零跑顯著降低了產品的研發與生產成本，使產品在15萬元至20萬元的區間內具備極強的市場競爭力。

正是看中這些優勢，一汽才會在眾多潛在合作伙伴中，選擇了零跑這一看似低調的技術型企業。

此次與零跑合作，一汽則更希望零跑能扮演起“技術外腦”的角色，協助其實現技術突破，改變這位“老將”在未來市場競爭上所處的艱難位置。

全域自研深耕，零跑打造Tier1供應商

2025年初，零跑的創始人朱江明再一次強調：“零跑要繼續堅持全域自研不動搖，以高附加值零部件的自制能力作為企業發展的護城河，實現‘產品超豪華、價格不豪華’，以極致的成本控制為用戶創造價值。”這種戰略定力，讓零跑在新能源汽車激烈競爭的賽道中脫穎而出。

事實上，零跑汽車近年來在市場表現搶眼，很大程度上正是得益于其精準的車型布局與自研技術落地。以2024年為例，零跑旗下C系列SUV家族持續熱銷，其中包括C16、C11、C10三款主力車型，每款均在15萬元至20萬元價格區間內實現了月均銷量破萬，成為名副其實的“爆款”。究其根本原因，正是零跑通過極高的零部件通用化和標準化——關鍵零部件通用率高達88%，極大降低了生產成本，同時又滿足了市場對高品價比、高智能化產品的需求。

而在C系列取得成功之后，零跑汽車已經瞄準更為廣闊的大眾市場，即將在2025年推出全新的B系列車型。與C系列主打的15萬元至20萬元區間不同，B系列將全面聚焦10萬元至15萬元的主流價格帶，并延續此前成功的產品策略：以極具競爭力的價格，搭載通常僅在高端車型上出現的激光雷達和高算力智駕芯片等先進配置，將此前零跑提出的“產品超豪華、價格不豪華”的理念，進一步貫徹到更廣泛的消費群體中。

2025年3月10日，零跑即將在杭州舉行“LEAP3.5技術暨B10車型預售發布會”，這是零跑十年全域自研的重要里程碑。在這場發布會上，零跑將首次向公眾全面揭曉其最新研發的LEAP3.5技術架構。據透露，這一技術架構在原有的“四葉草”中央集成式電子電氣架構基礎上進一步優化升級，可以實現更高的系統集成度和更高效的能耗管理。而發布會上的另一大亮點，則是全新B系列的首款車型——零跑B10。作為定位于大眾化消費市場的智能純電SUV，B10將搭載零跑自研的CTC電池底盤一體化技術，并且以更優的智能駕駛性能與更親民的價格，重新定義10萬元至15萬元市場的產品競爭力。

回望兩年前，當零跑首次提出“選車看零跑，價值有參考”的理念時，業界普遍對此充滿質疑。然而短短兩年后，零跑已經用銷量和市場口碑證明了其戰略的正確性與可持續性。這次B10車型的發布，不僅僅是零跑產品陣容的一次擴容，更是零跑汽車“全域自研”模式的又一次重大檢驗。市場將以這款新車作為試金石，檢驗零跑汽車能否真正憑借持續不斷的技術創新與成本管控，在競爭更加殘酷的市場環境中站穩腳跟，并實現更加長遠的增長目標。

回顧其創業以來的發展軌跡，零跑率先在業內實現了高度集成的創新突破。不僅自主研發了業界首創的八合一電驅系統，而且率先實現CTC電池底盤一體化技術的量產應用，極大提升了產品競爭力。其中，“四葉草”電子電氣架構更可謂集大成之作，通過模塊高度集成，成功降低了超過15%的生產成本，并在穩定性與智能化效率上取得重大突破，為用戶提供了領先同儕的智能體驗。

若說“四葉草”架構奠定了零跑在智能汽車時代的競爭優勢，那么CTC技術則彰顯出企業在電池領域的深厚積淀。憑借自主開發的智能溫控管理系統，CTC電池底盤一體化技術不僅解決了電動車在安全性與成本效率之間的痛點，更通過精準的智能溫控和重量減輕實現了車輛能耗降低和續航表現提升。這種技術上的平衡與融合，正是零跑持續積累電池管理技術、攻堅電池安全問題的最好證明。

而零跑的“全域自研”，并未止步于電池領域。在其自主研發的八合一電驅系統中，零跑巧妙整合電機、電控與減速器等核心部件，大幅縮減了生產與維修難度，極大提升了制造效率。在一些看似不起眼但卻直接影響成本的高附加值零部件上。比如電動門把手，零跑2025款車型全部升級為電動版，行業一般做法是增加獨立控制器，單車成本增加500元以上，而零跑卻利用自研技術將門把手控制功能集成到域控制器中，每輛車成本節省100元以上。這種深入骨髓的技術整合，正是零跑能夠在內卷嚴重的市場中脫穎而出的關鍵。

值得特別提及的是，零跑的技術自研路線從一開始便展現了極高的團隊穩定性。零跑核心技術模塊的帶頭人團隊，零跑全域自研六大核心技術模塊帶頭人無一變動。這種高度穩定的技術團隊保障了零跑在研發過程中少走彎路，精準把握了新能源車市場的技術方向。零跑的研發效率極高，研發費用占比遠低于同行業的造車新勢力，但卻實現了更高的技術成果轉化率。

正是這種持續不斷的技術深耕，使零跑逐漸具備了成為行業Tier1級供應商的能力。這也意味著，零跑不再僅僅是一家整車制造企業，而更是一家具有獨特技術優勢的汽車行業供應商。隨著零跑的技術輸出規模不斷擴大，這種合作模式對產業鏈上游的供應商也產生深刻影響。傳統汽車產業鏈中Tier1供應商（如博世、采埃孚）長期占據主導地位，獲取了產業鏈絕大部分利潤，而整車廠則始終面臨著利潤率較低的困境。通過零跑這種自研自造技術供應模式，整車廠首次具備了獨立定義并掌控核心零部件設計與生產的能力，直接與傳統Tier1供應商展開競爭。這種技術外供模式的普及，將逐步改變全球汽車產業鏈傳統的利潤分配結構，使得整車企業能夠獲得更大的議價權和產業主導權。甚至有望成為全球領先的汽車零部件供應商，并向著新能源領域的豐田模式靠攏。

此次一汽選擇與零跑合作，明確表示出對零跑Tier1業務能力的肯定。這也標志著零跑自研技術開始從內部應用邁向大規模對外輸出的新時代。而這種對外輸出的模式，對其他傳統車企同樣具有巨大吸引力。目前市場上雖然有能為傳統車企提供智能駕駛、智能座艙等全套解決方案，但這也意味著品牌未來的主導權會發生微妙改變，車企自身的品牌優勢可能被削弱。相比之下，零跑的技術合作模式，既能快速幫助傳統車企完成智能化與電動化升級，又不會稀釋傳統車企自身的品牌價值。這種能夠快速補齊技術短板，又能兼顧品牌價值的合作模式將會具有更多可能。

如今，零跑已經開始邁出了實現這一目標的第一步。

從整車制造到科技生態，強強聯手后的市場想象

更引人注目的是，從整車制造到核心技術外供，零跑正在經歷一次質的飛躍：企業價值邏輯從關注“銷量×單車利潤”的OEM車企邏輯，向更具利潤彈性的“科技生態型企業”邁進。

2023年，歐洲汽車巨頭Stellantis以15億歐元獲得了零跑20%的股權，成為零跑的最大股東，并成立了合資公司“零跑國際”，幫助零跑開拓國際市場。一汽此次提出的深化資本合作可能性，也引發了市場諸多遐想。如果一汽同樣以資本入股的形式獲得零跑的股權，將進一步鞏固零跑的資金與資源優勢。同時，這種資本合作也可能促使零跑形成以整車業務、核心零部件供應與海外出口業務“三條腿”走路的業務格局。

事實上，零跑自身也早已明確提出要走向國際市場，計劃2025年海外銷量達到總銷量的10%左右（約5萬輛）。依托Stellantis集團成熟的國際銷售渠道，零跑產品已經開始快速進入歐洲、中東和東南亞等地區。國際業務不僅能有效增加零跑的銷量與營收規模，還能通過更高的品牌溢價與利潤率，為零跑的財務狀況提供堅實的支撐。

此次與一汽的合作，更使零跑的國內業務具備了強勁的技術外溢效應。一汽的規模化產能使零跑的核心零部件制造成本進一步降低，零跑自身車型的成本優勢也將更加顯著。同時，這也使得零跑能夠在與其他車企的合作中擁有更強的議價能力，進一步提高核心零部件供應業務的利潤率。

從更高維度來看，此次合作體現了中國汽車產業進入深度整合階段的新趨勢。過去的“單打獨斗”模式已經不再適應市場需求，汽車產業鏈的深度融合、技術共享與產業協同才是未來發展的必然選擇。一汽與零跑的合作，為傳統車企與新勢力如何在深度技術合作中實現共贏，提供了一個可資借鑒的模板。這種“科技生態型公司”的概念，放在今天的新能源汽車市場可能會是企業長久競爭力的關鍵所在。過去幾年間，國內新能源汽車市場的激烈廝殺已經驗證了所言非虛，絕非一個簡單的營銷口號。

這種模式也并非零跑首創，特斯拉在全球市場的崛起，除了其卓越的整車制造能力，更重要的是它憑借自主研發的4680電池技術、電控系統和Autopilot自動駕駛技術，構建起了強大的技術護城河。特斯拉曾經公開表示愿意向其他車企開放超級充電站網絡，這種技術外供的模式，逐漸成為了全球新能源企業未來發展的主流趨勢。

此外，從資本市場的角度來看，零跑通過此次與一汽以及之前與Stellantis集團的合作，成功地打開了多元化的資本渠道。國際巨頭與國內央企的雙重加持，不僅為零跑提供了穩定且強大的資金支持，也大幅提高了資本市場對零跑估值的預期。此前，特斯拉正是因為其卓越的技術外供能力與生態布局，享受了資本市場極高的估值溢價；未來隨著零跑技術生態戰略的逐步落實，其在資本市場的估值邏輯也極有可能逐漸向科技生態型企業靠攏，從而為投資者提供更大的投資回報空間。當然，在充滿巨大前景的同時，零跑也必須高度警惕生態戰略可能帶來的潛在挑戰和風險。一方面，在技術外供模式下，企業需要精準把控核心技術的開放邊界，避免核心競爭力外泄導致市場份額受到侵蝕；另一方面，零跑必須面對資本合作中復雜的股東結構與管理權博弈風險，特別是在引入大型國企與外資企業資本后，如何保持自身決策機制與創新活力，也將是企業面臨的重要考驗。

后記

未來，新能源汽車產業競爭的終局，將不再只是產品銷量的較量，而更多地轉化為產業生態之間的比拼。在這一過程中，那些率先構筑起強大技術生態體系，并且能夠持續穩定地向產業鏈輸出核心技術標準的企業，才能夠真正掌握未來汽車產業的核心競爭優勢。從這一視角來看，零跑汽車與一汽集團之間的這場聯手，不僅僅關乎兩家企業的未來，也關乎整個中國新能源汽車產業能否實現全球競爭的全面超越。

對于身處新能源浪潮中的每一家企業來說，現在最關鍵的問題是：你在產業鏈生態中的位置是什么？你是否擁有足夠的技術生態布局，來保證未來的產業話語權？在產業“淘汰賽”的下半場，只有那些構筑了清晰技術護城河，并且積極布局產業生態的企業，才能在未來占據產業鏈的話語權與主動權。此刻的零跑汽車，已然踏出了這決定性的一步，并清晰地向外界昭示了其戰略目標——成為新能源汽車時代的技術生態領袖。至于未來能否實現這一愿景，我們拭目以待。但毫無疑問，在這場從傳統制造轉型為科技生態的產業競賽中，零跑汽車，已經站在了時代的正確一邊。

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