盡管小米SU7在高速路上碰撞爆燃致三人死亡的事件仍在調查中，但無論調查結果如何，該事件對新能源汽車行業尤其是智能駕駛領域帶來的堪稱分水嶺式的影響，都將持續發酵。

距離2025上海國際車展開幕僅余兩天時，中國汽車工業協會和中國汽車工程學會4月21日聯合發布倡議，呼吁各企業規范針對駕駛輔助功能的營銷宣傳行為。而在此前，工信部已于4月16日召開專門會議，圍繞工信部、市場監管總局《關于進一步加強智能網聯汽車產品準入、召回及軟件在線升級管理的通知》聽取建議，并要求企業充分開展組合駕駛輔助測試驗證，明確系統功能邊界和安全響應措施，不得進行夸大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。

據工信部網站，這場閉門會議參會者包括主要汽車生產企業近60名代表。坊間流傳的一份會議紀要則顯示，華為也在參會者之列，監管層提出的要求包括“不能拿用戶去做測試”、“L2不能用接管，接管是L3的用詞”、“規范宣傳，建議就用組合輔助駕駛”、“盡量用中文全稱”、“不要出現脫手、脫眼的描述”等。

這場會議結束的兩天后，4月18日，2025地平線年度產品發布會在上海舉行，其L2城區輔助駕駛系統——地平線HSD推出，同時地平線與奇瑞達成HSD首個量產合作的消息正式發布。地平線創始人兼CEO余凱在演講中表示，HSD搭載當前最強性能的國產智駕計算方案征程6P，采用一段式端到端技術架構，是國內首個軟硬結合全棧開發的L2城區輔助駕駛系統。尤為值得注意的是，在這場近兩個半小時的演講中，“安全”一詞共出現了至少15次。

余凱指出，智能駕駛的核心價值在于提供功能價值而不是情緒價值，其首要目標是確保用戶從A點安全、舒適、高效地到達B點，這種功能價值類似于手機的基帶芯片，是智能汽車的基礎設施，而不是用來定義品牌的差異化技術。他認為技術進步可能導致“技術平權陷阱”，即看似先進的技術可能會被廣泛復制，從而失去差異化優勢，在這種情況下，企業需要更加注重技術的穩定性和安全性，而不是僅僅追求技術的炫酷。

在他看來，智能駕駛算法需要結合“快思考”（基于直覺的快速反應）和“慢思考”（基于復雜推理的決策），以確保在復雜路況下的安全性和可靠性；智能駕駛系統的用戶信任度取決于幾個關鍵因素，包括安心度、專業度、親密度，以及避免夸大度。其中，安心度是用戶信任的基礎，而安全是安心度的核心。智能駕駛系統需要通過大量的測試和驗證，以地平線為例，其輔助駕駛產品已達成前裝量產出貨超800萬套，量產上市車型超200個，量產定點車型超310個，由此積累了大量的場景數據，并進行了嚴格的測試流程，提升了產品的安全性和可靠性。

另外，余凱強調，L3級自動駕駛應該是“清晰有限ODD邊界內的L4能力，加上全場景L2輔助駕駛”，這樣才能真正實現安全可靠的功能。他打了個比喻：企業應該在距離懸崖足夠遠的地方跳舞，而不是在懸崖邊冒險。尤其是在智能駕駛領域，企業需要有清晰的戰略規劃，避免盲目追求技術的領先，而忽視了安全這一核心要素。奇瑞控股集團董事長尹同躍也表示，“智能化戰略最重要的原則是安全第一，我們總是趕晚集，就是源于對安全的重視”。

正在進行中的2025上海國際車展，肉眼可見地也有越來越多企業開始打“安全牌”。

4月23日是車展開幕日，近年來與華為聯合推動智能駕駛的賽力斯舉辦了智能安全發布會。賽力斯總裁何利揚表示，隨著智能化、網聯化、電動化、共享化的發展，整車安全正經歷著從“被動安全”到“被動安全+主動安全”，再到“全維安全”的躍遷，賽力斯首創以場景定義安全，構建了包括生命保護、車身防護、健康呵護、隱私守護四大安全領域的智能安全體系。

何利揚透露，截至目前，問界已擁有超60萬的用戶；問界用戶智能增程電動行駛總里程超124億公里，純電行駛里程占比超70%，智能輔助駕駛總里程已超20億公里，智能輔助駕駛激活用戶占比超74%，且問界車輛已經避免可能發生的碰撞超160萬次，這背后是賽力斯研發出全球最大鋁合金一體化壓鑄后車體，并通過感知訓練迭代不斷提升車輛的主動安全水平，前向、側向、后向等全方位防碰撞能力全面提升。“安全就是最大的豪華。”何利揚說。

賽力斯董事長張興海也表示，“安全一定是智能駕駛輔助的先決條件。只有把智能駕駛輔助做好，才能支撐智駕下的主動安全和被動安全。”值得一提的是，在上海車展開幕的前一天，華為智能汽車解決方案BU在發布華為乾崑高階智能駕駛輔助系統ADS 4的同時，還與華為車BU合作的11家車企（包括賽力斯）共同發起智能輔助駕駛安全倡議，華為車BU CEO靳玉志呼吁全行業從“技術先行、營銷透明、用戶為本、標準共建”等維度，引導消費者對智能輔助駕駛安全形成正確認知。

毫無疑問，“輔助”二字其實就是對消費者最好的教育。而“輔助駕駛”重新歸位的背景是，按照中國工信部2022年發布的《汽車駕駛自動化分級標準》，駕駛自動化分為0至5級，其中0-2級為輔助駕駛，駕駛人是責任主體；3-5級為自動駕駛，系統是責任主體。國內量產車輛的駕駛自動化分級大多處于2級，尚未達到3級及以上，但此前部分車企為了突出車輛智能駕駛的賣點而故意模糊這其中的界限，引發了不少悲劇——近年頻繁發生的智駕事故中，83%的爭議案例源于用戶對系統能力的誤判（來自國家工程院2024年交管數據）。

工信部近期的通知，不僅僅是意味著車企要系統性地重建產品營銷話術體系，更預示著整個行業都要轉向安全本位。正如寶馬集團董事高樂在接受媒體采訪時所言，這并不是延緩輔助駕駛技術的開發速度，而是為行業劃定了更清晰的安全底線，”新規實質上重申了‘人機共駕’的基本原則，汽車應是人與機器協同的產物，系統需要明確區分控制權歸屬，該由車接管時高效決策，該由人介入時絕不越界。”

耐人尋味的是，并未現身本次車展的特斯拉也發出了自己的聲音。4月23日，特斯拉公司副總裁陶琳分享了一段馬斯克對自動駕駛底層邏輯的觀點。馬斯克在視頻中表示，即便道路標線完全畫錯，即便有UFO降落在路中間，汽車也不能撞上，并且要繼續做正確的事，“所以真正重要的，汽車自動駕駛的首要指令就是不能撞車，這絕對優先于一切”。（財富中文網）