多年前一個陽光明媚的日子，單記章一家從北加州驅車前往南加州，一路要開500多公里，剛吃過午飯的他感覺困意如海浪般襲來，副駕上的妻子也昏昏欲睡，直到他從后視鏡里看到年幼的女兒在后排安全座椅上蜷成小小一團后才猛然間清醒過來。“這是促使我后來做智能駕駛芯片的重要原因，我希望能真正解決出行安全的問題。”單記章說，一枚小小的芯片能在瞬間完成從信息采集到決策的全鏈路計算，因此智能駕駛比人駕事故率能降低至少10倍。

“如果只是做‘Me Too’產品，我根本不會創業。”頭發已然半白的單記章近日在黑芝麻智能位于上海浦東金科園的辦公樓接受《財富》專訪時一開始就表示。這家2016年創辦的科技企業，在2020年推出了一款名為“華山A1000”的智能汽車芯片。這款芯片就像汽車的大腦，專門負責實現車道保持、自動緊急制動等輔助駕駛功能，是國內首個大批量生產裝車的同類產品，已應用在吉利、東風等多個品牌量產車型上。到2023年，黑芝麻智能又研發了“武當”系列跨域融合芯片，例如C1236和C1296型號，這類芯片既能管理座艙，又能處理智能駕駛任務，相當于用一塊芯片的錢完成兩大任務，顯然有助于車企降本增效。

但單記章的目標不止于此。作為智能駕駛系統的核心硬件，智駕芯片的算力決定其性能，也直接決定了車輛能夠處理的感知數據量、算法復雜度以及決策響應速度。他透露，黑芝麻智能最新的華山A2000芯片采用7納米工藝，實際性能可媲美業界4納米旗艦芯片，可支持L3-L4級自動駕駛，以及原生支持VLM、VLA端側推理模型，并表示“7納米做到這一性能，全球沒有第二家”。這款芯片不僅瞄準高階輔助駕駛，而且計劃拓展至各種形態的機器人，試圖以“一芯多能”打破傳統芯片的應用邊界。

創業之前，單記章曾在豪威科技（OmniVision）的硅谷總部有過20年歷練。原來在納斯達克上市的豪威科技，一度為排名世界第一的圖像傳感器芯片廠商。作為公司核心研發成員之一，單記章主導了公司首顆CMOS圖像傳感器芯片的研發，這直接助推了豪威科技在2000年登陸納斯達克。然而，公司上市后的半年內股價從37美元暴跌至1美元，經過團隊的努力后股價最終回歸正軌，這段經歷也讓他深刻認識到芯片行業的殘酷：“技術領先只是起點，量產和生態才是生存的關鍵。”

這段經歷無疑塑造了他在創立黑芝麻智能之后近似于“肌肉記憶”的一面。他曾在豪威科技身兼數職——從芯片設計轉向軟件開發，又從算法研發跨界商務合作，甚至帶隊駐場客戶工廠，將產品交付周期壓縮至對手的一半，“初創公司的生存法則，就是全鏈條解決問題”。

2016年，豪威科技被中信資本、北京清芯華創和金石投資組成的中國財團以19億美元收購并完成私有化，此后成為北京豪威的全資子公司，也成了國內集成電路設計領域的“香餑餑”。A股上市公司韋爾股份從2017年開始籌劃收購北京豪威的股權，但因股東反對等原因未能成功，直到2019年才通過一系列復雜的股權收購和重組將其收入囊中。在完成收購并復牌后，韋爾股份連續漲停，2020年和2021年行業景氣度較高時股價進一步上漲，市值最高曾逼近3000億元。

而在2016年豪威科技初次被收購并退市時，單記章就已決定“單飛”創業。豪威科技產品負責人當時直言不諱地說：“老單，這個時候你去做智能駕駛的芯片，真不知道你怎么想的！”但單記章當時已隱約看到兩個大趨勢：AI技術的突破讓過去自動駕駛領域一些難以解決的問題出現轉機；汽車行業正從機械定義轉向軟件定義。他坦言，若留在原公司，事后股價暴漲的盛宴或許讓他個人的財富增值更多，但很難做到僅集中精力于智駕芯片，“我希望推動智駕芯片產業的發展”，更重要的是，智駕芯片當時在中美都處于起步階段，他希望能抓住這個機會做出一家在全世界排得上號的中國智駕芯片公司。

近年來，汽車市場智能化呈現出迅猛的增長趨勢。市場研究機構預測，到2030 年，全球智能汽車市場規模將突破 5000億美元，年均增長率超過20%。中國作為全球最大的汽車市場在智能化的滲透率方面提升速度更快，預計2025年智能汽車的市場份額就將達到40%以上。

在任何領域，開創新路的意義都不言自明，但代價也極高。黑芝麻智能的華山A2000芯片雖然性能“彎道超車”但僅研發就已斥巨資，“這還只是把芯片做出來，實現量產還需要軟件和工具等投入，真正商業落地還要花很多錢。”單記章說。

類似于把兩個管家合二為一的武當C1200研發也是挑戰重重，不僅需協調座艙與智駕域的安全等級差異、重構供應鏈生態，還不可避免地面臨車企研發流程的問題，“座艙的負責人跟駕駛的負責人不一樣，到底誰有主導權？技術問題也很多，我們還要想辦法解決車廠降本的問題。”他說這些問題連一些國際大廠都未必能解決，要實現量產就更難了。

面對車企自研芯片的浪潮，單記章也直接拋出了自己的觀點：“車廠的‘魂’不是芯片，而是功能性能和用戶體驗。”在與車廠的合作中，他也選擇了一條獨特的生態路徑：不像純二級供應商只賣芯片，也不像一級供應商那樣包攬整套系統的組裝，而是更像一個全流程技術伙伴，既提供自主研發的芯片，又附贈智能駕駛所需的“思考方式”（算法），還配備全套工具包和工程師指導服務。

在他看來，雖仍為二級供應商的角色但提供“芯片+算法+開發支持”的方案，更有可能實現各方的共贏。這一策略可追溯至他在豪威科技時期“堅持不與客戶競爭才換來高達40%的全球市場份額”的經驗，并在黑芝麻智能與吉利汽車的合作中得到驗證：2023年，雙方團隊合計數百人駐扎杭州灣，夜以繼日地工作，以億咖通科技作為集成應用平臺，短短12個月內就完成了從芯片軟件到算法再到上車的測試，最終實現華山A1000在領克08的量產上車，即通過這顆芯片處理車輛行駛時的道路決策和自動泊車輔助等核心任務。

“芯片是規模游戲，如果沒有量，一切就會歸零。”單記章算了一筆賬：車規級芯片的研發成本動輒上億美元，而若年出貨量不足百萬片，根本無法攤薄成本，而且車企自研還限制了自己的選擇，這也是特斯拉一度自研但最終放棄而選擇與第三方芯片公司合作研發的邏輯。這同樣解釋了黑芝麻智能為何強調開放的生態——只有開放合作，才能讓芯片滲透至更多場景，形成規模效應。

2024年8月，黑芝麻智能登陸港交所，成為中國香港首家以車規級芯片為主業的上市企業，也是真正意義上的“智能汽車AI芯片第一股”。自2021年起，單記章就開始推動公司上市事宜，盡管當時國內科創板對紅籌架構持開放態度，但他注意到部分企業過會后仍需等待一年多才能上市，而他希望把更多時間和精力投入到公司的技術創新和業務發展之上，因此權衡一番后最終選擇在香港上市，而這一決策的前瞻性也被事后眾多追隨者所證明。

對于實現上市的里程碑，單記章還歸因于其對資本的敬畏：“我們沒有不同頻的投資機構，所有投資方都認同長期的產業邏輯。”公開信息顯示，自2016年成立以來，黑芝麻智能完成了多輪融資，早期投資方包括北極光創投和蔚來資本，戰略投資方有小米長江產業基金、上汽集團、博世集團、東風集團、吉利控股、騰訊和聯想集團等。

東風集團也是黑芝麻智能的主要產業合作伙伴之一。在2025上海國際車展首日的發布會上，黑芝麻智能聯合東風汽車、均聯智行宣布，基于武當C1296芯片的首個單芯片中央計算平臺量產啟動。另外，黑芝麻智能還正式發布行業首創的安全智能底座，并將與英特爾合作打造首個原型方案“艙駕融合平臺”，武當C1200家族芯片作為安全底座承載車載基礎功能，英特爾旗艦處理器提供頂級座艙體驗，華山A2000芯片則為輔助駕駛的大模型運算持續供能。

值得一提的是，本屆上海車展設立“中國芯展區”，來自中國汽車芯片產業創新戰略聯盟的150余家成員單位的1200余款國產汽車芯片集中亮相，凸顯本土企業的崛起勢頭。在地緣政治因素影響下，車企越來越重視供應鏈的自主可控，助推本土汽車芯片的發展。不過，由于芯片產業鏈較長，涉及設計、制造、封裝測試等多個環節，且各環節之間高度協同，而在先進工藝制程方面尤其容易受到外部因素的影響。

單記章坦言，從地緣政治的角度，中國芯片行業某些環節可能處于“最壞的時代”，但AI推理端的需求爆發以及具身智能的崛起，也讓這個行業迎來“最好的時代”。他認為，端側推理芯片的市場規模將在五年內增長10倍，這是巨大的機會窗口，“真正的創新，就是在資源受限中尋找極致”，正如DeepSeek用有限算力訓練出頂尖大模型，黑芝麻智能即使在芯片工藝制程的“枷鎖”下也一直試圖以架構創新實現突破。這一思路，與他在豪威科技時期“用CMOS傳感器逆襲CCD巨頭”的路徑也有類似之處。

與豪威科技當年所面臨的激烈角逐一樣，中國汽車芯片市場參與者眾多，主要包括國際巨頭、本土新興企業和本土科技巨頭。憑借長期積累的各方面優勢，英偉達等國際巨頭目前依然占據中國汽車芯片市場主導地位，而黑芝麻智能、地平線和芯擎等眾多本土企業也在快速崛起，此外還有華為等科技巨頭憑借技術和生態優勢積極布局這一領域，攪動市場格局。

“2026年后，未上牌桌者將徹底出局。”這位從傳感器到智駕芯片持續攻堅的“老將”預判道，智駕芯片行業即將進入殘酷的淘汰賽，最終存活者不超過五家。而黑芝麻智能的籌碼，除了技術壁壘，還有在智能汽車之外的兩大布局。其一是從車延伸到路的“車路云一體化”，即以車規級芯片賦能路端感知，替代傳統工控機，可大幅降低路口設備成本，且工作壽命延長至15年。目前，其方案已在成都、武漢等地試點。

其二則是今年以來持續火熱的具身智能領域。在機器人智能化發展進程中，大腦負責復雜的環境感知、決策制定和任務規劃，小腦則專注于運動控制與身體協調。黑芝麻智能正在嘗試的一條路徑是，與中國科學院院士、武漢大學工業科學研究院執行院長劉勝團隊達成戰略合作，以武漢大學自主研發的首個人形機器人“天問”為核心載體，通過A2000和C1200芯片打造機器人“大腦”和“小腦”平臺方案，希望實現人形機器人量產的芯片解決方案。

盡管關于人形機器人的產業化爭議不斷，但工業場景已成為國內外確定性較高的應用趨勢，家用場景也在持續探索中。“現在的人形機器人相當于2018年的電動車，而未來機器人進展的速度一定比過去幾年的電動車還要快。”單記章說得頗為篤定。作為1998年亞洲金融風暴、2000年互聯網泡沫破滅、2007年金融危機以及這一波AI突破的全程親歷者，他說這次技術革命是全方位的，會影響所有人的生活。

“我們能夠推動真正是由智能芯片帶動的產品，確實很幸運。”語氣一直很平淡的他，此時才難掩激動的神態。

從智能駕駛到AI和機器人，本土芯片企業正在星夜兼程。步履不停的單記章，也深知英偉達打造的CUDA生態已融入全球開發者血液，因此當年輕工程師們正努力用三十天攻破模型遷移時，他提醒這僅是開始。而多年前那輛在太平洋海岸線與睡意賽跑的家用車，也終于開始看清彎道的輪廓。（財富中文網）