即便自動駕駛出租車（Robotaxi）領域的發展仍處早期，但由于其巨大的增長空間，國內外公司因此繼續加快搶占全球市場。對百度而言更是如此。

自落后移動互聯網浪潮后，蘿卜快跑成為百度為數不多取得一定市場成績的業務。在國內多數公司仍處大額虧損狀態時，蘿卜快跑官方去年表示，將于2025年實現盈利。

如今2025年已過半，盈利尚未實現。但在此前一季度財報電話會上，百度創始人李彥宏表示，公司“已經看到清晰的盈利路徑，蘿卜快跑有望成為百度長期增長的核心驅動力”。

7月15日，蘿卜快跑宣布與Uber建立戰略合作伙伴關系，將數千輛無人駕駛汽車接入Uber全球出行網絡。用戶可通過Uber App呼叫由蘿卜快跑提供服務的無人駕駛車輛。按照計劃，今年年底前，兩家公司將聯手在亞洲和中東部署蘿卜快跑第六代無人駕駛汽車，并在未來拓展至全球更多市場。

而在同月舉辦的百度二季度高管會上，李彥宏要求蘿卜快跑果斷調整方向，從探索多年的多傳感器融合路線，轉向純視覺技術路線。前者是目前Robotaxi領域的主流，包括Waymo、小馬智行，和文遠知行都采用這一方案，而采用后者的只有特斯拉。

對市場落地速度的追求是李彥宏決定調轉車頭的關鍵原因。他說，蘿卜快跑是在與時間賽跑，切換路線才有機會。“若不能在特斯拉純視覺路線成熟前搶占市場，百度可能就沒機會了。”

值得注意的是，百度做純視覺方案并非從零開始。早在2019年，百度就發布了國內首個自動駕駛純視覺城市道路閉環解決方案Apollo Lite。當時百度Apollo技術委員會主席王亮表示，“研發Apollo Lite并不代表百度會放棄現有的激光雷達技術方案。”

這套純視覺技術后續也降維應用在了極越汽車上。百度和吉利聯合成立極越之初，就意在對標特斯拉。極越采用了與特斯拉一樣的技術路線，未裝一顆激光雷達。當時，極越是特斯拉之外，唯一一家采用純視覺高階智駕方案，并實現量產交付的汽車品牌。極越CEO夏一平曾直言“從始至終，我們就想跟特斯拉打一仗。”

雖然百度在2024年年底對極越汽車的撤資，導致這家車企深陷漩渦，至今生死不明，但百度在這次合作中所負責的軟件部分，進一步提升了其對純視覺技術的積累。

百度針對特斯拉的挑戰也得以延續——只是從汽車產品轉向了Robotaxi技術。目前，在Robotaxi領域，明確以純視覺為核心技術路線，并推進商業化部署的技術公司，只有特斯拉和百度兩家。

馬斯克曾多次對多傳感器融合路線提出質疑——道路系統并非是為激光而設計。他認為，人類開車時運用的是視覺和神經網絡，因此以人類視覺認知為基礎，通過海量真實路況數據，訓練神經網絡的純視覺路線才是正確的道路。

此外，更重要的原因是，多傳感器融合方案是通過硬件堆疊實現道路感知，意味著更高的成本，而純視覺方案則擁有明顯成本優勢。對現階段強調降本增效的百度而言，成本更低的方案能加速規模化落地，更快地搶占市場。

蘿卜快跑要面臨的挑戰也顯而易見。正如李彥宏所說，特斯拉的優勢在于數據規模——其車隊每日產生數億公里真實路測數據，而百度要加速追趕。他為蘿卜快跑劃定了時間線——若2026年前無法擴張至10萬輛規模，形成數據壁壘，將被特斯拉甩開代際差距。

目前，蘿卜快跑已在全球部署了超1000臺無人駕駛汽車，進入全球15座城市，累計安全行駛里程超過1.7億公里。

百度的一大優勢是，相較特斯拉的技術進入中國市場需要經過層層審批監管，蘿卜快跑在中國市場能夠更快地落地應用。百度計劃，在今年年底前完成武漢、北京、上海等核心城市的純視覺車隊部署，目標是日均訂單突破50萬單。

7月15日消息，蘿卜快跑已在武漢推出包天服務，無需駕照就能開走車輛，費用為每天88元，目前僅可在規定的運營范圍內運行。官方客服表示，若運營途中發生剮蹭等交通事故不需要租車人承擔責任。

高盛預測，Robotaxi企業一旦在中國一線城市實現規模部署，便具備將中國模式輸出全球的潛力。

百度也正在沿著這條路線探索。消息稱，蘿卜快跑計劃最快于今年年底進軍東南亞市場，目前正在與潛在合作方接洽。此外，在李彥宏的計劃中，蘿卜快跑將在2027年進一步推動出海計劃，托迪拜、東京、新加坡等地的政策紅利，復制中國模式。

自動駕駛技術是當前中美競速的關鍵賽道。在企業間的競爭外，更是國家之間科技水平的較量。

7月16日，高盛在研報中表示，中國Robotaxi運營商正加速商業化部署，將對中國Robotaxi市場規模的預測上調9%至35%，預計到2030年和2035年，市場滲透率將分別達到10%和29%，市場規模分別增長至140億美元和612億美元。

這一預測主要基于中國Robotaxi運營商在技術能力增強、硬件成本降低和快速擴張方面的進展。（財富中文網）