唐納德·特朗普重返白宮之后發(fā)起的對中國造船業(yè)的遏制行動看上去并沒有如預(yù)期的那樣順利推進(jìn)，勉強算得上的政策成果乏善可陳，以至于一向喜歡自矜自夸的總統(tǒng)本人都選擇性忘記在自我表揚時對此過多著墨。

2025年中國造船業(yè)在繼續(xù)收獲全球大多數(shù)訂單之外，技術(shù)方面取得的值得記錄在案的成就接連浮出水面，這無疑會讓特朗普總統(tǒng)產(chǎn)生更深焦慮與更多不安。

全球造船第一大國的桂冠已經(jīng)堅固地“焊死”在中國頭上超過10年。2024年中國船企新接訂單接近全球總訂單量的70%，手持訂單最遠(yuǎn)一直排到2029年。

這一領(lǐng)先毫無懸念地持續(xù)到2025年，盡管2025年下半年受到國際政治因素影響，部分月份訂單數(shù)量稍有波動，但中國造船業(yè)在散貨船、集裝箱船和油船三大主流船型上依然保持了壓倒性優(yōu)勢。

截至2025年11月，中國造船企業(yè)在手訂單和新接訂單的各項指標(biāo)仍舊穩(wěn)居世界第一，其中新接訂單量占全球市場份額的接近六成，手持訂單量超過全球市場份額的65%。

在數(shù)量上保持領(lǐng)先之外，中國造船業(yè)的高端制造升級也已經(jīng)卓有成效。

2025年11月下旬正式投入運營的“比亞迪·深圳”號（BYD SHENZHEN）不僅是比亞迪作為一家汽車生產(chǎn)商的里程碑成就，也是中國造船工業(yè)的一項里程碑成就。

比亞迪·深圳”號由招商局金陵船舶（南京）有限公司為比亞迪建造，有9200個標(biāo)準(zhǔn)車位，是目前全球最大的汽車滾裝船，采用LNG/燃油雙燃料動力系統(tǒng)，首次應(yīng)用了比亞迪自研的廂式電池組與軸帶發(fā)電機技術(shù)，在航行中可以通過軸帶發(fā)電機給電池充電，在靠港期間，利用高壓岸電系統(tǒng)和電池供電，可以實現(xiàn)裝卸貨過程的“零碳排放”，被評價為中國新能源汽車在“出海”物流環(huán)節(jié)上的重大突破。

中集來福士（CIMC Raffles）為荷蘭海工巨頭Van Oord建造的“Boreas”號，名字來自希臘神話中的北風(fēng)之神，甲板面積超過7000平方米，相當(dāng)于1個標(biāo)準(zhǔn)足球場，是全球第一艘“甲醇雙燃料”風(fēng)電安裝船，相比傳統(tǒng)燃油，它的碳足跡減少78%以上，這不僅使它在物理尺寸上是“世界最大”，更在設(shè)計理念上定義了新一代海上風(fēng)電安裝船（WTIV）的標(biāo)準(zhǔn)。

啟東中遠(yuǎn)海運海工（COSCO Shipping Heavy Industry Qidong）為丹麥船東Cadeler建造的“Wind Ally”號的甲板面積雖然略小于“Boreas”號，但也有5600平方米，有效載荷超過17000噸，這意味著它能一次性把一個小型碼頭的貨物量直接運到海上。“Wind Ally”采用的創(chuàng)新混合設(shè)計（Hybrid Design），可以在短時間內(nèi)將自己從“風(fēng)機安裝船”切換為“基礎(chǔ)安裝船”。這一設(shè)計大幅減少了船只往返港口的次數(shù)，可以在深遠(yuǎn)海復(fù)雜海況下節(jié)省大量時間和成本。

全球新船需求增加推高了中國船企的行情，后者在LNG船、雙燃料集裝箱船和破冰船等高附加值船型方面進(jìn)入“爆發(fā)”階段，令其在承接和滿足這些新增需求方面具有優(yōu)勢。

2025年，紅海局勢緊張造成的集裝箱船繞行好望角使航程大幅增加，為了保證原有的航運周期，船東必須下單更多更大的新船來填補運力缺口；全球能源貿(mào)易路線因為局部戰(zhàn)爭而不得不重劃，美國和巴西等非OPEC成員出產(chǎn)的石油更多地流向亞洲的新情勢，使油輪運輸距離顯著增加，這直接帶來超大型原油運輸船（VLCC）和LNG船的訂單激增；中國的原油、鐵礦石和大豆等大宗商品補庫也推動了對油輪和散貨船的即期需求。

國際海事組織（IMO）的碳強度指標(biāo)（CII）和歐盟碳排放交易機制（EU-ETS）的壓力，使船東為了避免支付針對老舊船舶的天價碳稅，主動尋求合規(guī)的替換方案——2025年LNG、甲醇、氨燃料等替代燃料船舶的訂單占比超過了60%。嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)加速了低能效老舊船舶的退出，騰挪出的運力空白需要用新船訂單填補。上一輪交付高峰期交付的船舶，已經(jīng)開始集中進(jìn)入“老齡化”階段，船東客觀上也需要用新船替換舊船。

一個無法動搖的現(xiàn)實是，任何一種原因產(chǎn)生的新船訂單，都大部分流向了中國。

中國造船業(yè)在過去十幾年中穩(wěn)定形成的極高效率和性價比，早已成為基本競爭力，在LNG船、大型汽車滾裝船、高端風(fēng)電安裝船等高技術(shù)船型上打破韓國的壟斷，又成為中國造船企業(yè)的附加競爭力，于是全球船東在下單時，如果只考慮經(jīng)濟(jì)因素，舍中國其誰。

2025年八九月間，法國達(dá)飛海運集團(tuán)（CMA CGM）與中國船舶集團(tuán)旗下大連船舶重工集團(tuán)有限公司簽署10艘22000TEU LNG雙燃料超大型集裝箱船的建造合同，總金額約21億美元，計劃于2028年至2029年分批交付。

依據(jù)行業(yè)慣例，此類高額訂單，一般不會“獨惠一家”，即便選中單一國家的造船企業(yè)，也會分給兩到三個不同的企業(yè)來完成，但在中國船企建造能力不斷提升的背景下，整單交付開始越來越常見，實現(xiàn)對慣例的局部突破。

同樣有所突破的，是反制美國的遏制性組合策略。特朗普政府對中國造船業(yè)進(jìn)行打壓時，除了動用國內(nèi)法案，還希望通過使日韓兩個傳統(tǒng)造船大國的相關(guān)產(chǎn)業(yè)great again，來壓縮中國船企的生存空間，但這一構(gòu)想目前仍未能產(chǎn)生預(yù)期效果，盡管韓國與日本已經(jīng)獲得部分紅利，但二者與美國的本土造船企業(yè)一樣，因為產(chǎn)能、技術(shù)、成本等等因素仍舊無法與中國船企在訂單數(shù)量上進(jìn)行有效競爭。

因為，一個產(chǎn)業(yè)衰敗之后的復(fù)興比它從無到有的新興要難得多。羅馬城不是一日建成，但總有建成之日；羅馬城如果已經(jīng)走向衰落，那它的重建也許永無完成之日。（財富中文網(wǎng)）