蔚來在2025年第四季度實現了自公司成立以來的首次季度盈利，公司創始人李斌在電話會上宣告：“公司已經正式邁入發展的第三個階段，開啟新一輪高速增長周期。”

但在慶功宴燈光之外，兩頭“灰犀牛”正在暗處飲水——一頭名為“成本”，另一頭名為“補能”。

3月10日，蔚來發布2025年第四季度及全年財務業績。2025年第四季度公司實現營收346.5億元，同比增長75.9%，創歷史新高；凈利潤為2.83億元，這項數據上一年同期為虧損71.12億元，實現公司首次單季盈利。

雖然從全年來看，公司仍要面對149.426億的凈虧損，但對蔚來而言，這依然是個積極的轉折信號。

李斌最不缺的就是設定遠大目標的信心。他將2026年的經營目標定為“全年盈利”。即便中國乘用車市場挑戰重重，他依然表示，“蔚來公司現在的產品節奏與市場發展趨勢是匹配的，對全年40%至50%的銷量增長非常有信心。”

財報顯示，蔚來2026年一季度交付指引為8萬臺至8.3萬臺，同比增長90%以上；營收指引為244.8億元至251.8億元，同比翻倍增長。

市場迅速對蔚來傳達的信號做出了反饋。3月10日，蔚來美股股價一路走高，收漲15.38%；次日，港股開盤，蔚來股價一度上漲超17%，午后出現回落，收漲14.05%。

在集團三大品牌交付量均創季度新高之外，蔚來的扭虧為盈與其整車毛利率的提升高度相關。公司該季度整車毛利率達18.1%，創三年來新高，其中以ES8為代表的大型SUV貢獻突出，ES8毛利接近25%。蔚來的產品組合也將繼續向高毛利的方向繼續靠攏——2026年，蔚來將有五款大SUV在售，意在延續高毛利表現。

另外，“省錢”對這次盈利的推動，不亞于“賺錢”本身。

蔚來自2025年第一季度大規模推行“基本經營單元”（CBU）機制，將經營工作拆分為多個互不重疊的單元，建立明確的投入產出比指標，并充分挖掘成本優化空間。正如李斌所說，“要把賬搞清楚，把項目里每個人的時間、支出、產出都算清楚。”

從研發支出便可看出蔚來對成本的把控。公司2025年第四季度研發支出約20億元，較上一年同期下降44.3%，一改往日動輒單季度30億元以上的投入。

但成本壓縮終究有盡頭，特別是身處紅海市場，研發是企業保持競爭力的關鍵所在。蔚來首席財務官曲玉明確，今年公司會保持20億至25億的季度研發投入，并持續利用CBU機制提升效率。但降本的天花板只會隨著科技和基礎設施建設的較量逐漸壓低。

而另一方面，蔚來四季度的盈利，是在相對溫和的原材料價格環境中實現的。由于宏觀地緣政治風險與產業供需的共同作用，制造業的成本底座正在被重構。對包括蔚來在內的眾多車企而言，原材料成本的飆升將成為今年不得不面對的挑戰。

曲玉表示，2026年大宗材料、包括銅和碳酸鋰均呈漲價趨勢，且波動較大，給公司成本控制和毛利率帶來了巨大壓力，蔚來會和供應鏈一起研究如何持續提升效率，并減少對毛利率的負面影響。蔚來敢于將“全年盈利”設為目標，很大程度寄托于銷量提升，和大型車的高毛利率表現上。

但盯上“大車”的不止蔚來，理想、小鵬、小米等車企都將在2026年一同押注這一賽道，蔚來的市場份額或面臨挑戰。

蔚來發布財報的前一周，行業內有一則不容忽視的消息——王傳福在技術發布會上發布了第二代刀片電池，讓充電效率接近燃油車，且預計今年年底建成兩萬座閃充站（蔚來的目標是到2030年建成一萬座換電站）。

這再次讓充電與換電路線之爭成為焦點——充電效率的大幅提升是否會稀釋蔚來長期所布局的換電優勢？對此，雙方高管采取了“和諧共存”的溫和對話基調。

比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛稱，兩種模式都挺好，是“百花齊放”和“殊途同歸”。

李斌也表示，兩種路線是解決不同場景和不同目的的問題，兩者并不對立和矛盾。但同時，他說：“超快充再快，不可能有換電快。解決電池壽命問題是換電最大的體系性優勢。”

在充電效率面臨被追平的情況下，相比補能速度，蔚來開始試圖讓消費者的視角放得更加長遠，著重強調換電模式的另一個關鍵優勢——車電壽命的對齊，以及安全與電網協同的體系能力。

“共存論”固然體面，但當兩種模式的優勢差距縮小，市場便會傾向于更便宜、便捷的那個。接下來，雙方勢必會用各自的最新技術和布局，對市場和消費者進行持續的游說。

在有限的時間里，蔚來需要銷量來攤薄換電站的成本，并向市場證明“換電優于超快充”，或者尋求更和諧的共存方式，給過去十余年的巨額投入一個交代。

盈利的慶功宴是新階段的開始，這兩頭“灰犀牛”一直蹲守在那里。蔚來只能選擇正視它、解決它，甚至有一天和它們迎面相撞。（財富中文網）