歷史學家霍布斯鮑姆在《年代四部曲》中，就描述工業革命時提到“鐵路很少為投資者帶來高于其他企業的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路建設上發生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限，更多鐵路更是完全無利可圖?！?/p>

都說投資就是賭國運，鐵路無疑是工業革命乃至現代文明的一個標志性成果，在它誕生兩百年后依然有著巨大的投資空間，如果能讓一個普通人穿越回近代，鐵路建設應該是他眼中朝陽到不能再朝陽的新興產業了。

投資者在19世紀40年代給英國的鐵路建設帶來了奔騰的投資洪流，但跟準了歷史大趨勢，并不意味著你的投資也會隨之躺賺。霍布斯鮑姆給出的答案是“小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快，數量是如此之大，遠遠超過了他們所能找到的花錢和投資機會。”

這個意思可以有很多更金融化的解讀，比如過量資金追逐導致的資產荒、資產泡沫，比如再好的投資標的在高估值作用下都會轉變為一筆失敗的投資。僅從投資的角度來看，21世紀的中國新能源汽車也許能從18世紀的英國鐵路身上找到不少借鑒，新能源汽車大發展的確定性固然極高，但在雞犬升天、雨露均沾的初級階段結束后，海量資金去追逐少數靠譜籌碼，那么買“貴”就是一種常態，投資不達預期才是大概率事件。

據乘聯會零售銷量數據統計，2022年我國乘用車市場零售2054.3萬輛，同比增長1.9%，其中新能源乘用車零售567.4萬輛，同比增長90.0%，表層而論這是妥妥的天空海闊、水大魚大。但也看得出來，縱使各種購置稅減半的優惠政策刺激下，我國車市也已處于低增長狀態，整體增量蛋糕微乎其微，新能源汽車的高歌猛進主要體現為對燃油車蛋糕份額的鯨吞蠶食，這也就基本把新能源汽車的階段性需求瓶頸框定出來了——它還未給汽車這個產品本身新增出太明顯的藍海市場。

它不會以一個今年500萬輛、明年1000萬輛、后年2000萬輛的節奏竄上去……換而言之，新能源汽車高增速期的余額已不足?；鶖挡粩鄶U大，越晚被新能源滲透轉化的客群就越大概率是傳統品牌燃油車的死忠，邊際遞減效應可期，乘聯會目前預測2023年新能源乘用車批發銷量同比將增長31%，瑞銀中國給出的預測是37%，其他權威人士的預計也基本落在30%-40%這個區間。

在2022年這新增的90%銷量中，蛋糕份額分配又是不均衡的，去年此時還躊躇滿志的新勢力們難以令人滿意。作為全球的新勢力頭牌，特斯拉的股價在2022年內幾乎跌去七成，從一車難求到降價促銷也就半年時間，國內一眾追隨者們的業績表現更是低于預期。以華泰證券在2022年3月財報季發布的研報為例，其預計小鵬汽車在2022年可實現約18萬的銷量，同比增長56%，但實際上這組數據是交付12萬輛、增長23%；預計蔚來汽車銷售15萬輛、增長61%，而實際是12萬輛和34%；預計理想汽車銷售17萬輛、增長83%，實際則是13萬輛和47%。

開始習慣于“月銷20萬輛”的“老面孔”比亞迪則是最大贏家，2022年累計銷售新能源汽車達到186萬輛，實現200%以上的超速增長，中國品牌、電車版本的兩田大眾看起來已呼之欲出。倘若像比亞迪這種存量基數已經很大的站樁者，繼續實現戰勝行業30%-40%平均速度的增長，則意味著紙面上的新增蛋糕也并沒剩幾塊可分食給后進者了。也許對于“蔚小理”們而言，被目前尚依賴于合資品牌的國營大廠們收購也是種體面的歸宿？

與19世紀的英國相比，21世紀的中國可能更容易資本積聚、產能過剩，既有數以十萬億計的、無處安放的“逐利型”居民存款，又有立志服務實體經濟、熱衷高端制造的國資機構，所以賽道價值會被更迅速榨取。隨著滲透率突破閾值，新能源汽車賽道正在無限趨近于常規的汽車行業板塊，基于想象的賽道超額溢價將不斷趨近于零。

不忘初心、方得始終，能源革命對于中國的汽車板塊而言，其初心當然是環境保護、資源節約，但歸根結底更是要實現自主品牌的崛起和對外資品牌的擠出，每多賣出一輛比亞迪、吉利，就是中國人少買了一輛大眾、豐田。對于新能源汽車賽道要有一種終局思維，有前途的投資標的名單開始顯著縮水，接下來的業績分化將主要取決于哪家的自主品牌真正能打。（財富中文網）

作者朱霄為財富中文網專欄作家，任職于某券商金融衍生品部

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編輯：劉蘭香