小米新車14.99萬元的售價傳聞，已經被小米公關回應是烏龍事件。該信息是一年之前（2022年5月）自媒體爆出來的價格猜想，現在又被拿出來炒作了一番。從中可見外界對小米造車的高度關注。不過，考慮到今年是新能源汽車市場的分水嶺一年，對于計劃明年下線的小米汽車來說，可以說市場充滿內憂外患。雷軍的最后創業項目充滿了巨大不確定性。

首先，從國內車市的大環境來看，造車新勢力銷量高度分化，尤其是小鵬汽車的后繼乏力，其實就給雷軍提了一個醒：造車難，賣車更難，持續賣車更是難上加難。本就沒有先發優勢的小米汽車，想要復制小米手機當年1999元的崛起，可謂是相當不易。

雷軍本人就是小鵬汽車早期投資者之一。可以說，小鵬汽車的初期打法，跟當年小米手機如出一轍，此舉也確實奏效，小鵬很快就成為了造車新勢力中銷量的冠軍。但越賣越虧的現實，以及新車型后繼乏力的問題，很快又讓小鵬掉隊。這就證明，性價比這一招在車市并非萬能藥。

尤其是15萬元至25萬元的區間市場，幾乎就是國產手機3000元價位的翻版。從前期曝光的小米汽車設計圖來說，首款車似乎是要做特斯拉的平替版本。但這個想法其實早就被很多車型試水了，但消費者并不買賬。

在高度內卷的市場，小米想要突出重圍，能夠依托的核心武器還是極致的高性價比。但是，小米手機有高通作為長期合作伙伴，可以在獲取高通驍龍芯片上有得天獨厚的優勢，加上小米手機的出貨量，高通也樂于優先給小米供貨。但在汽車市場，小米汽車除了雷軍這個代言人之外，想要在核心配件上獲得類似高通驍龍芯片這樣的優勢，幾乎是不可能的。

這也是為何資本市場不看好小米造車的核心邏輯所在。動力電池是核心配件，但無論是寧德時代這樣的國內霸主，還是松下、LG這樣的海外巨頭，還是國內新銳的電池企業，與小米都不是鋼鐵聯盟。假若2024年小米汽車的銷量不過數萬輛，更不可能讓電池企業給小米優先供貨了。

因此，小米在造車這條路上，既沒有天時之利，又沒有整車牌照的地利優勢。唯一的優勢就是自帶“米粉”了。但六千元價位的高端手機小米的銷售都極為艱難，更何況在比亞迪和特斯拉雙重夾擊的汽車市場上，米粉愿意用真金白銀來支持雷軍嗎？這不得不打上一個問號。

此外，2023年到2025年這三年，應該就是國產新能源汽車品牌的淘汰賽，而且戰況會極為殘酷，類似于2016年至2018年的手機市場。參考那三年小米手機的狀況，可以想見，小米汽車剛誕生時，將面臨不熱銷就死亡的生死考驗。這將是不成功就關門的一場戰役。

當然，小米汽車落地北京亦莊，又有地方政府的支持，以雷軍的人脈資源，都可以給小米汽車團隊打氣。加上不斷被淘汰的造車新老勢力品牌，也給小米拿下造車牌照提供了便利，起碼從價格上可以比兩年前便宜太多。

對于投資動輒上百億的汽車產線來說，小米的資金鏈能否扛住壓力，也會成為疑問。總而言之，小米造車的夢想很美好，市場也樂見雷軍讓小米汽車成為車市的新銳力量。但面對極為殘酷的車市淘汰賽，缺乏天時地利的小米，恐怕只能破釜沉舟。（財富中文網）

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編輯：徐曉彤