????編者按：中國高速鐵路因“723溫州特大事故”備受社會各界關注。隨后，人們發現僅僅在三年多時間里，中國在高鐵項目上投資高達2萬億，總里程超過3500公里，但是建成之后，運行時事故頻發，因此導致質疑之聲四起。在公眾的質疑聲中，號稱時速可達380公里/小時的中國高鐵不得不降速。

????高鐵對中國究竟意味著什么？中國需要不需要高鐵？在目前運行的高鐵項目中，中國究竟有多少自主創新？除了現在大規模推廣的輪軌高鐵技術，還有沒有其他可選的技術？已經運行的高鐵項目盈利前景如何？帶著這些疑問，本刊邀請曾經在西門子中國擔任要職的孟凡辰博士談他對中國高鐵的看法。孟博士在西門子工作時，是參與中國高鐵項目論證的當事人，相信他的見解會帶給讀者一個全新的視角。

????問：您原來在西門子工作，對高鐵建設的整個過程應該是比較了解，能給我們介紹一下整個高鐵建設么？

????孟凡辰答：好的。對于高鐵建設的參與，要從我仍在科爾尼上海做總經理的時候說起。當時，我們上海有兩個大客戶，即西門子和上海市政府。當時和他們的業務并沒有涉及到高鐵的領域，但針對高鐵和一些核心領導已經開始有了一些探討，尤其以高鐵和磁懸浮對比為主。

????2004年加入了西門子后，我也變成了一定程度上的當事人；因此，有很多細節，我仍是有保密義務的。所以，今天談高鐵，我想更多地從國家利益角度來著眼。當然我2010年中離開中國赴巴黎就職后，關于這方面的國內近況就不太了解了，這方面如果有欠缺還請讀者見解。

????我們的交談得有一個共識：中國需要高鐵。沒有這一共識的人也許應當閱讀下述內容，而不應急于無知無畏地否定高鐵的成就或者批評其不足。

????首先，發展高鐵是中國鐵路部門保護就業和相關就業崗位升級的需要。眾所周知，中國自身的鐵路系統中有很多的制造企業，而且這些企業本身都有產業可持續發展升級的需要。在正式引進國外高鐵技術之前，國內一直在努力研發自己的高鐵。實際上，從上世紀70年代的鐵道部部長萬里開始，造出中國自己的高鐵就一直是中國鐵路產業領軍人物追求的夢想。中國鐵路系統的領軍人物和技術人員都在兢兢業業地進行如中華之星一類的高鐵項目的研發。到了2004年，也就是劉志軍當上部長的時候，鐵道部的核心領導出現了思想上的轉變，認為自己獨立研發周期太長，想走中國汽車工業用市場換技術的路。這無疑是一條風險小政績快的路，所以中國鐵路系統摒棄了“洋為中用”的自主開發思路，轉而采取“拿來主義”的做法。于2004年，中國引進了一批時速250公里的動車組，07年之后，開始對時速350公里的動車組進行招標。

????當然，鐵道部對外對內一直宣稱在吸收消化和不斷本土化，而其核心企業在中國制造業已擅長領域也確實有了相當成就；但客觀地說，中國高鐵技術的進步和兩彈一星的自主創新成果相比不可同日而語。一個可參考的商業衡量標志是：中國為別國發射衛星，沒有人會來和你爭知識產權；但中國如果要出口現有所謂自主知識產權300公里時速的高鐵系統，就必須讓國際原創廠商參與利益分享，不然就會面臨法律糾紛。

????其次，高鐵在中國有極大的需求和市場，一如中國的電話、移動通信和互聯網的應用。中國是一個幅員遼闊，人口和資源分布與經濟發展地理格局極其不匹配的大國。中國中西部人口需要去往東南沿海地區，以尋求更好的財富創造和就業；同時，中國整個礦產資源更多的分布在西北、西南，而整個的發展需求卻在東部和東南沿海。中國需要建立由南向北商品和由北向南的食品、能源等貨運體系，東西向及各核心經濟區域內如長三角和珠三角的人員運輸體系。這一中國獨特的結構性需求，完全能讓任何一種最先進的高速運輸體系取得巨大商業成功。從技術擁有者和投資者角度看，這一商機是無限的；這也就意味著劉志軍等放棄緩慢的自主開發，就必然要擔負起讓這一商機最大程度地造福于鐵道部系統及中國全體國民這一義務。在這一典型的最領先海外技術產品為我所用過程中，很可惜出現了一個利益矛盾體和一個利益共同體：矛盾體即發展高鐵速度越快，國內分享的商業利益就越少；共同體即為速度越快，海外能分享的利益就越大，劉志軍等的政績就越大（當然相關個體貪污腐敗的誘惑和可能也越大）。