????問：我們來看一個具體問題。高鐵現在出了事故，速度也是一降再降。您剛剛提到了，時速200公里到300公里可能是一個比較合適的速度。超過300公里的時速實際上并不合理。但是，中國高鐵目前發生這些事故，不僅僅是溫州這種重大事故，比如說晚點、停車等等，您認為這是磨合期的正常狀況么？將來能夠解決么？

????答：我覺得這一過程是很正常的，這個環節是中國節省不了的。我有一個在法國鐵路工作的新朋友倪先生，最近他在法國廣播網上做了一個采訪。他談到法國大型鐵路項目整個過程一般需要10到15年。包括從想法、公共辯論、論證、立項、公共效用調查、融資、項目開工前細部研究、開工建造、項目監督、前期試運行、項目認證，以及到項目商業正式運營。全部基建建好以后到正式通車還需要六到九個月。我們可以看到，有很多事情是跳躍不了的。而中國實際上，硬件建設的本身速度是全球最快的，而系統集成和其他軟實力是軟肋和瓶頸。

????問：說白了，就是中國的硬件制造能力還是很好的。

????答：對。但是軟系統、軟實力的建設依然是躲不過的。中國人再聰明的話，學習研究掌握也是需要時間的。我到德國讀書，雖然只用了規定學時五分之三的時間就拿到了他們的碩士和博士學位，但是如果只給我五分之一的時間，是不可能做到的。

????問：那您覺得這個磨合的時間會有多久？

????答：中國建設花了兩年多的時間。現在希望在此基礎上，未來五年內高鐵核心部件生產、運營、維修、保養體系能夠逐漸成熟，能系統全面地管控住事故風險。

????中國最近幾年太多問題的解決太短期行為，頭疼醫頭，當下有效但不解決根本問題。中國現在高鐵建設的問題，就跟中國大學生就業問題的處理一樣。與倒退十年二十年之前相比，現在大學生就業狀況發生了很大變化。第一，絕對的工資水平在下降；第二，社會對于大學生相對需求量在下降，而供給在絕對地增加。中國政府現在采取的解決辦法，短期非常有效，那就是讓人家自主創業，這樣就表面上解決了失業的問題，但對大學生及其家人而言問題可能根本沒解決。

????這里最核心的問題就在于中國的中小企業，中國中小企業因為面臨融資問題，競爭生存環境特別殘酷，無奈都是短期行為沒有長期打算。由此導致企業無可持續的體制建設，中層管理團隊特別少，企業人員結構主要是兩頭大，即上面收入大，最下層人多低收入，人海戰術，中間腰特細。企業如果沒有一個很好的中層系統，是很難讓這些大學畢業生融入進來，并有效發揮其作用和有序成長。對比發達國家尤其是德國中小企業的話，中國現在經濟增長轉型面臨最大的可行性問題及其表現就是中小企業的中層薄弱。

????回過頭來看高鐵，輪軌高速系統和磁懸浮兩條腿走路是一個問題，但整個管理體系的不斷完善又是另外一個問題。所以，現在高鐵最應該忌諱的就是采取就事論事的方法來解決已遇到的問題，繼續延緩甚至錯過磁懸浮這一戰略機遇和營運市場化這一提高社會整體投資回報所要求的改革。因此，我認為：第一，結合自主創新，中國需要對磁懸浮做一個重新的思考和決策；第二，對整個軟系統，尤其是對銷售管理服務系統要進行必要的變革。無論是從社會效益還是從產業營造角度來衡量，磁懸浮肯定是要好過高速輪軌系統，因為磁懸浮中國不需被迫跟他人分享利益，可以相對更自主地選擇海外伙伴，可以通過自主創新主導技術發展途徑和商業利益優化。

????我個人覺得中國高鐵的建設就和中國經濟整體在全世界的地位一樣，是一個少年英雄。首先是英雄，成就和不足都有目共睹，但還需要想辦法，讓它成為真正為國為民頂天立地的未來英雄。

????問：高鐵中國還是有這個需求，但是中國順帶著在這個領域占據一個很大的優勢。如果在商業上不可行，跟社會經濟整個國民帶來正面效應的話，那這個投資只有創新性，可能也是不可行。

????答：不不，這種說法等同于說中國出口順差是人民幣太便宜匯率太低，而不是美國西歐不讓中國購買高科技產品和一流企業造成的。鐵路是典型的公共服務，正面效應毋庸置疑；投資由私營企業負擔即便在美國如此充分的市場環境中，第一二代鐵路公司也免不了破產。兩者邏輯上可能但不必互成因果。

????問：嗯，但磁懸浮您剛剛提到獨立在整個鐵道部系統之外，能不能做也確實是一個很大的問題。

????答：但只要面向客戶端，以有效市場需求為主導，那磁懸浮商業化這個問題就很簡單了。上海預設的連接虹橋浦東機場的磁懸浮短途擴建方案，投資回報和社會效益會非常好。現在因高鐵大躍進成就暫緩推進，但鑒于上述及其它已日益清晰的判斷和邏輯，中國已沒理由不盡快把握這一高鐵戰略性的機遇了。

????采訪人：周展宏

????采訪助理：譚艷雷